Развитие конкуренции на рынке перевозок грузов ЖДТ

Как и многие другие исследователи ЖДТ, сформировавшиеся при советской власти, я до середины 1990-х годов не представлял себе конкуренцию между ЖД перевозчиками на единой ЖД инфраструктуре. Однако в 1994 – 1996 г.г. стали известны опыты перевозок нефтеналива поездами, состоящими из вагонов принадлежности СФАТ, Русский мир, а также некоторых других компаний. Стало понятно, что определенные группы операций, выполняемых при перевозках, могут делаться не только технологическим перевозчиком (тогда – МПС России), но и другими хозяйствующими субъектами. Прежде всего это группы операций по привлечению грузовладельцев к ЖД перевозкам, экспедирование грузов (особенно грузов, перевозимых в межгосударственном сообщении), приобретение и техническая эксплуатация вагонного парка.
После структурирования в 1995 г. провозных тарифов Прейскуранта 10-01 на три класса грузовладельцы активизировались в попытках комбинирования ЖД перевозок сырья, топлива и готовой продукции с целью сделать экономически эффективными перевозки нужных им грузов в собственных вагонах. В то время конкурентные отношения едва просматривались, так как речь шла о «кэптивных» владельцах вагонов. Вот на эту тему (как добиться эффективной эксплуатации собственных вагонов) и состоялись мои первые публикации, которые с натяжкой, но можно отнести к рубрике «развитие конкуренции». Они сыграли определенную роль в становлении компаний-операторов ЖД подвижного состава, в том числе и для меня самого, когда я в 1999 – 2000 г.г. готовил и защищал в МПС России ТЭО создания компании-оператора «Красопергруз», которая и в настоящее время продолжает успешно работать на полигоне Красноярской и Западносибирской ЖД.
После принятия Программы реформирования ЖДТ в России (2001 г.) наступила вполне ожидаемая эйфория, смешанная с полным непониманием, что теперь можно, а что нельзя. По «реформенному» ЖД законодательству конкурировать могли и даже были призваны, не только операторы вагонного парка, но и ЖД-перевозчики грузов и пассажиров, и даже ЖД инфраструктуры общего пользования. Все эти виды перевозок и услуги инфраструктуры подлежали лицензированию, но после получения лицензий теоретически любой желающий мог заниматься бизнесом в любом сегменте ЖД перевозок. В связи с «разбродом умов и шатанием» я опубликовал в тот период (2003 – 2006) несколько принципиальных работ, которые, как я считаю и сегодня, заслуживают внимания и содержательного обсуждения. Прежде всего это относится к моим исследованиям на тему построения и договорного регулирования взаимодействий между владельцем инфраструктуры и независимыми ЖД перевозчиками грузов. Эти исследования были направлены на подготовку изменений в Правила оказания услуг инфраструктуры и на создание новой редакции типового договора между перевозчиком и владельцем инфраструктуры. Эти предложения были дважды рассмотрены на заседаниях Межведомственной комиссии по реализации структурной реформы ЖДТ при Минтрансе России и были одобрены.
Большой сумбур в обеспечение перевозок грузов вагонами внесло решение ОАО «РЖД» о выделении грузовых вагонов сетевого парка в дочерние операторские компании (2007 – 2008). В связи с необходимостью упорядочения использования вагонов разных владельцев на конкурентных условиях, но при соблюдении приоритета удовлетворения спроса на перевозки, прежде всего, грузов 1 тарифного класса, НААТ под моим руководством выполнила для Минтранса России исследование на тему об использовании перевозчиком – субъектом естественной монополии вагонов различной принадлежности, когда ему подаются заявки на перевозку груза в вагоне с признаком принадлежности «П» (т.е. в сетевом вагоне, которые ОАО «РЖД» уже передал своим ДЗО). По итогам той работы была опубликована весьма принципиальная статья.
На 4 дополнительном этапе реформирования ЖДТ (2011 – 2015/2016) стояла задача реализовать изначально провозглашенную цель реформы ЖДТ, - запустить работу независимых перевозчиков на инфраструктуре ОАО «РЖД» и – соответственно – конкуренцию между такими перевозчиками. НААТ выступила с идеей начать конкурентную форму работы перевозчиков грузов на инфраструктуре ОАО «РЖД» с сегмента регулярного грузового движения (ускоренные грузовые поезда, поезда, курсирующие по установленным маршрутам с фиксированными датами отправления и прибытия). Для проработки этого вопроса НААТ выполнила специальное исследование по Госконтракту с ФАС России, по результатам которого состоялась целая серия содержательных публикаций в ж-ле «Бюллетень транспортной информации».

Спи­сок публикаций ДА­ВЫ­ДОВА Г.Е. по тематике

«Развитие конкуренции на рынке перевозок грузов ЖДТ»