Надежность хозяйственных взаимодействий

по поставкам и перевозкам продукции

В течение долгого периода я занимался исследованиями экономико-правовых аспектов хозяйственных взаимодействий (поставщик-получатель продукции; продавец-покупатель продукции, грузоотправитель-перевозчик-грузополучатель и т.п.). Еще ни на каком временном горизонте не маячили современные и ставшие теперь привычными рыночные отношения с их требованием баланса спроса и предложения, с их основными регуляторами таких балансов в виде цен, тарифов, но мне и в 1975 – 1980 годах была очевидна необходимость нахождения баланса экономических интересов взаимодействующих предприятий и организаций, без которого не складывается равновесие в экономике. А без равновесных для хозяйствующих субъектов условий договорного взаимодействия она, то есть экономика, не развивается, а загибается. В том числе и социалистическая экономика, в которой за лозунгами о «едином народнохозяйственном организме», о «планомерном и поступательном развитии», о «единстве целей и задач всех отраслей и предприятий», на самом деле и отрасли (в лице своих министерств), и отдельные предприятия вполне отчетливо демонстрировали наличие у них собственных, не совпадающих с другими экономических интересов, и соответствующей экономической мотивации.
По работе я побывал в то время на многих предприятиях лесозаготовительной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности, собирал первичную информацию, слушал комментарии руководителей и работников. В некоторых случаях встречался и с железнодорожниками. В самой краткой форме впечатления от всего увиденного и услышанного в то время можно сформулировать следующим образом: у всех участников хозяйственных взаимодействий есть свои планы по производству продукции, планы перевозок, плановые объемы поставок, но все эти планы не имеют необходимого экономического обоснования и не согласованы со смежниками, без участия которых эти планы не могли быть реализованы. От тех времен осталась изустная присказка: «пожар идет по плану». Эта присказка была сатирой на постоянные и повсеместные утверждения, что в СССР экономика функционирует и развивается планомерно и пропорционально, однако в 1976 году, как раз после моей командировки в пос. Октябрьский Иркутской области (ПЛО «Чуналес» ВЛПО «Иркутсклеспром»), весь прирельсовый нижний склад, на который круглый год не подавались вагоны под погрузку леса, и на котором, включая его «окрестности», скопились десятки тысяч кубометров древесины, сгорел дотла. Это при том, что на данный пункт погрузки были согласованные с Восточносибирской железной дорогой (ЖД) месячные развернутые планы перевозок и подавались декадные заявки на подачу вагонов. Поговорка про пожар, который «идет по плану», материализовалась самым разрушительным образом.
Для меня научного работника, не испорченного в то время житейским опытом и вытекающим из такого опыта «пофигизмом», стала очевидной необходимость, во-первых, правовой формализации взаимных обязательства грузоотправителей и ЖД перевозчиков, и установления их соответствия друг другу, во-вторых, необходимость экономических измерений (оценки) последствий нарушения таких обязательств, и в-третьих, определения количественных закономерностей, связывающих между собой возможные негативные экономические последствия нарушения договорных обязательств и размер соответствующих санкций к нарушителям.
Совмещая решение этих творческих задач с выполнением служебных обязанностей в Отделе экономики транспорта ВНИПИЭИлеспрома, а затем на Кафедре экономики и организации производства обрабатывающих отраслей промышленности МЛТИ, я мало-помалу стал разрабатывать то, что позднее сложилось в Экономическую теорию оптимального комбинированного резервирования поставок и перевозок продукции, которую я считаю наиболее глубоким из результатов моих научных исследований. Интерес к этим исследованиям со стороны некоторых управлений Минлесбумпрома СССР, а также Котласского, Архангельского ЦБК и Сыктывкарского ЛПК, Балахнинского ЦБК и ЦБК «Калининградбумпрома» дал мне возможность продолжить изучение практических проявлений ненадежности хозяйственных взаимодействий в условиях экономики СССР. Так появился массив моих работ и соответствующих публикаций, посвященных экономической оценке потерь от недопоставок продукции, от неподачи вагонов под погрузку, от нарушения поставок оборудования и запасных частей к нему на предприятия отрасли.
Накопив соответствующий опыт, я принял участие в разработке (головной организацией был Институт экономики АН СССР) межотраслевой методики экономической оценки негативных последствий от нарушения хозяйственных договоров («Временной методики определения ущерба (убытков) от нарушения хозяйственных договоров»), которая была утверждена Советом Министров СССР в 1990 году. Один из пунктов (п. 9) этой методики (об использовании в договорах поставки, перевозки грузов и т.п. «заранее оцененных убытков») был включен в нее по моей инициативе.
По данной тематике под моим руководством были подготовлены также три отраслевых методических документа, действовавших в лесопромышленном комплексе.

После прекращения Союза ССР и создания Российской Федерации как суверенной страны мои исследования надежности хозяйственных взаимодействий сыграли существенную роль в процессе подготовки и согласования проектов федеральных законов России «Транспортный устав железных дорог» (1992 - 1998) и «Устав железных дорог Российской Федерации» (2001 - 2003; 2014 - 2015).

Список публикаций Г.Е. Давыдова на тему

"Надежность хозяйственных взаимодействий по поставкам и перевозкам продукции"