Транспортное развитие регионов

Из первоначальных моих работ, по которым состоялись публикации, стоит обратить внимание на статью о рационализации перевозок лесных грузов с Дальнего Востока назначением в Среднюю Азию и Казахстан. Она была написана по итогам моей командировки в Хабаровский и Приморский края с заданием выяснить, почему из года в год не выполняется требование Межведомственной комиссии по рационализации перевозок грузов при Госплане СССР о запрете погрузки низкокачественной древесины (технологических дров, горбыля, обапола и т.п.) назначением на Среднеазиатскую и Казахстанскую ЖД. Тут необходимо принять во внимание, что в тот период (1970-е – 1980-е г.г.) развернутые месячные планы перевозок грузов (аналог нынешних заявок на перевозки) не принимались железными дорогами по тем позициям, которые предполагали «нерациональные перевозки». Таковы были требования тогдашнего Устава железных дорог Союза ССР (ст. 25). А перевозки, которые упоминались в перечне «нерациональных» Межведомственной комиссией по рационализации перевозок при Госплане СССР, признавались таковыми и фактически, и юридически.
Причины этой «неисполнительности» оказались «лежащими на поверхности»: завоз грузов на Дальневосточную ЖД (ДВЖД) в то время составлял около 40 млн. тонн в год, а вывоз с ДВЖД на все ЖД СССР, расположенные западнее, составлял порядка 13 млн. тонн. Я тогда выделил в завозе и вывозе те рода грузов, которые перевозились (могли перевозиться) в полувагонах, и оказалось, что значительный парк полувагонов, соответствующий погрузке 2 – 3 млн. тонн в год, надо было отправлять на запад страны порожняком или загрузить хотя бы чем-нибудь, что пользуется спросом. А древесина, даже низкокачественная, в Казахстане и республиках Средней Азии в то время была в дефиците. После рассмотрения этих доводов в Отделе рационализации перевозок грузов ИКТП при Госплане СССР пункт о прекращении погрузки низкокачественной древесины на станциях ДВЖД назначением на станции Казахстанской и Среднеазиатской ЖД был исключен из протокольных решений Межведомственной комиссии по рационализации перевозок Госплана СССР, и лесоотправители «Дальлеспрома» и «Приморсклеса» могли в дальнейшем заявлять в месячные развернутые планы перевозок леса и лесопродукции отправки получателям в Казахстане и Средней Азии.
В конце 1990-х годов я активно сотрудничал с Администрацией Красноярского края (губернатор А.И. Лебедь). Этот край входил в тот период в ассоциацию «Сибирское соглашение», которое ставило перед сибирскими регионами задачи взаимного благоприятствования в торгово-экономических связях, а также развития межрегиональной транспортной инфраструктуры. В русле этих задачи я подготовил и опубликовал статью о направлениях и формах межрегиональной кооперации государственных и частных ресурсов для реализации планов строительства и ремонта автодорог, ЖД и авиа – инфраструктуры.
В 2015 году меня пригласили на отраслевую конференцию в Крым (Алушту), которая рассматривала в том числе перспективы интеграции путей сообщения в Крыму, воссоединившегося в 2014 г. с Россией, в общую транспортную инфраструктуру юга России и в целом нашей страны. Это мое выступление вызвало позитивный интерес участников конференции и послужило основой для публикации соответствующей статьи в ж-ле «Бюллетень транспортной информации».

Спи­сок публикаций ДА­ВЫ­ДОВА Г.Е. по тематике

«Транспортное развитие регионов»