Реформирование рынков железнодорожных перевозок

грузов в России и в некоторых других странах

Железнодорожная отрасль постоянно претерпевала более и менее значительные преобразования, которые можно признать «реформами». Достаточно упомянуть такой факт: выделение из вагонного парка МПС СССР цистерн для перевозок сжиженного газа состоялось не в постсоветском периоде, а еще в 1957 году. Весьма активно происходило «тихое» ( то есть без программ реформирования, утвержденных Правительством РФ) реформирование ЖДТ в первой половине 1990-х годов: полным ходом шла приватизация МППЖТ, входивших в Главпромжелдортранс МПС России, бурно развивались перевозки нефтеналива в цистернах, которые принадлежали «первым» постсоветским операторам СФАТ и Русский мир, были выделены из ЦВ МПС России и приватизированы несколько вагоноремонтных депо и т.п.
Надо признать, что эти увлекательные процессы я не описывал и не анализировал в своих работах. Моих публикаций по данной тематике не было. Однако ситуация, которая складывалась в то время, показывала вполне очевидную для меня проблему: работа ЖДТ по старым схемам, когда грузоотправители обязаны иметь справку-счет в ТехПД, заводить на нее деньги, а потом железная дорога безакцептно списывает эти деньги по множеству поводов, и на оплату нужной отгрузки у грузоотправителя не оказывается достаточно денег на справке-счете, при новых «рыночных» правилах жизни («каждый сам за себя») невозможно. Было очевидно и не одному мне, что рынку ЖД перевозок грузов была насущно необходима коммерческая инфраструктура. Поэтому я подготовил и опубликовал предложения о создании в тогдашней (1996 – 1997) России Федерального оптового рынка перевозок грузов ЖДТ (ФОРПГЖДТ). В русле реформирования находились также мои публикации того времени по тематике эффективности использования приватных вагонов. Эти идеи я отстаивал и в процессе обсуждения Концепции реформирования ЖДТ на совещаниях в Правительстве РФ у министра без портфеля Ясина Е.Г. (1997 – 1998).
Когда на повестку дня встали задачи реального реформирования отрасли и в первую очередь задачи превращения МПС России из федерального органа власти в коммерческую структуру, в ходу было много разных вариантов видения, к чему должна была привести реформа. Наиболее привлекательное, но и наиболее фантастическое видение этих результатов изложили в своей книге тогдашний министр путей сообщения Н.Е. Аксененко, один из его заместителей А.С. Мишарин и тогдашний член Коллегии МПС, Начальник ЦПЭУ Б.М. Лапидус (Н.Е. Аксененко Б.М. Лапидус А.С. Мишарин Железные дороги России: от реформы к реформе. – М.: Транспорт, 2001). Согласно этой книге после реформы в ее завершенном состоянии на единой инфраструктуре ЖД будут вести перевозки эн-ное число независимых перевозчиков грузов и пассажиров, доступ которых к инфраструктуре будет равным и недискриминационным, пользователи услуг будут выбирать, кому из них доверить свои (себя) перевозки, исходя из их качества и стоимости услуг и т.д., и т.п. Это видение определенно лежало в основе проектных наработок Программы реформирования ЖДТ, которые в то время обсуждались.
Я принимал участие в этих обсуждениях и как Президент НААТ (на совещаниях в Минэкономразвития России) и как консультант одной из групп специалистов, которых МПС России привлекало в то время для анализа предлагавшихся вариантов. На всех доступных мне площадках я продолжал отстаивать необходимость начинать реформу не с деления и приватизации имущественного комплекса МПС России, а с построения Коммерческой инфраструктуры рынка ЖД перевозок, с легализации оборота услуг в тех сегментах рынка перевозок грузов, в которых перевозки уже в тот момент были частично нерегулируемыми, что открывало возможности перехода к дерегулированию отдельных сегментов рынка перевозок как пассажиров, так и грузов, без которого нет возможности понять, сколько стоит перевозка пассажира или груза, которая показывает точку равновесия (баланса) спроса и предложения на эти перевозки.
К сожалению вопросам организации работы рынка перевозок как сферы оборота перевозочных услуг в Программе реформирования ЖДТ, утвержденной Правительством РФ в мае 2001 г., места не нашлось. В последующем ФАС России предпринимала усилия, чтобы продолжить разработку соответствующих планов, которые могли бы дополнить Программу реформирования, и на 4 (дополнительном) этапе Реформы она заказала НААТ соответствующую работу (2011 – 2012). После ее успешного проведения нами была подготовлена и опубликована серия статей. Наряду с этими статьями (в соавторстве с А.Н. Голомолзиным) была опубликована небольшая монография, а по заказу ФАС России был поставлен короткометражный фильм на тему построения коммерческой инфраструктуры рынка грузовых ЖД перевозок.
По инициативе и по заказу ФАС России в 2013 году НААТ выполнила под моим руководством НИР, посвященную анализу опыта проведения реформ ЖДТ в странах СНГ, а также в странах ОЭСР. По итогам этой работы состоялась серия научных публикаций.