Формирование коммерческой инфраструктуры

рынка ЖД перевозок грузов

Философская истина, лежащая в основе успешного построения жизни людей и их сообществ, состоит в том, что системы управления, которые люди создают для решения своих задач (в т.ч. системы регулирования товарных рынков, включая рынки перевозочных услуг), должны иметь механизмы достижения и поддержания состояния равновесия. Прежде всего – равновесия (баланса) не совпадающих интересов субъектов - участников этих рынков. Из этого откровения прямо следует, что необходимо стремиться и поддерживать равновесие в горизонтальных взаимодействиях хозяйствующих субъектов между собой. В недостижимом идеале это равновесие должно приносить равенство извлечения выгод на единицу расходуемых ресурсов для взаимодействующих участников конкретных взаимодействий. Например, - грузоотправителя, перевозчика, и грузополучателя.
В теории советской экономики эта истина, очевидная в т.ч. и К. Марксу, и Ф. Энгельсу, отрицалась. Считалось, что достаточно, чтобы Госплан и Госснаб сформировали обоснованные с точки зрения общегосударственных интересов планы производства и планы прикрепления производителей продукции к её заказчикам (получателям), а как эти плановые задания будут или не будут соответствовать экономическим интересам взаимодействующих предприятий, не имеет значения, вследствие чего значительная часть продукции, директивно запланированной к выпуску, являлась планово-убыточной. По этой причине теория хозяйственных взаимодействий в СССР не изучалась и рекомендации на этот счет не разрабатывались. Собственно Госснаб СССР со всеми его главснабсбытами, главкомплектами и пр. служил в те времена «коммерческой инфраструктурой» оптовых рынков средств производства, притом, что слово «коммерция» имела тогда негативную коннотацию и его старались не использовать.
Такой метод организации товарных рынков в условиях современной России довольно быстро изменился, - товарный рынок, не относящийся к сфере естественной монополии, поддерживается в работоспособном состоянии за счет мер антимонопольного контроля, а также построения систем «организованных торгов» (325-ФЗ «Об организованных торгах» от 21.11.2011). На таких товарных рынках не Госснаб или что-то «госснабо-подобное» определяет кому с кем и на каких условиях взаимодействовать, а непосредственно сами поставщики и заказчики (получатели). Разумеется они находят друг друга и торгуются между собой при посредстве институтов, обеспечивающих оборот соответствующих товаров в оптовом звене (бирж и т.п.).
При такой «горизонтальной» концепции построения рынка перевозок грузов, который и в постсоветский период сохранил и даже усилил административные методы регулирования хозяйственных взаимодействий, было и продолжает оставаться актуальным построение коммерческой инфраструктуры рынка грузовых ЖД перевозок.
Для меня эта сторона жизни отрасли ЖДТ в части грузового движения была очевидной и 30 – 35 лет тому назад, когда я выдвинул предложение о создании Ассоциации пользователей услуг транспорта (Грузовладельческой ассоциации, ГРАССО). В то далекое уже время Госплан СССР и Госснаб СССР упразднились, а МПС, которое эти ведомства вместе с Госарбитражем СССР и Госкомцен СССР нормативно регулировали и арбитрировали, только окрепло и усилилось, начав устанавливать еще и провозные тарифы, внося дополнительные дисбалансы во взаимодействия с грузовладельцами. ГРАССО в случае активной поддержки со стороны предприятий – грузовладельцев могла в некоторой степени восполнить дефицит балансирующих воздействий на МПС. Поэтому я именно в эту рубрику (Формирование коммерческой инфраструктуры рынка грузовых ЖД перевозок) отношу свои публикации тридцатилетней давности на тему формирования ГРАССО.
Работая в ГРАССО и наблюдая за уродливой и коррупциогенной системой «фрахтовых агентов», которую МПС активно продвигало в 1990-е годы, мне, грузоотправителю по происхождению, было понятно, что в то, еще дореформенное время, нужен был государственный по форме, но рыночный по сути механизм, дающий возможность железнодорожной отрасли, а не фрахтовым агентам получать максимально возможную долю от выручки за перевозки грузов, чтобы эти квази-экспедиторы прекратили грабить железную дорогу и грузовладельцев. На эту тему ГРАССО, и я как ее Исполнительный директор, предложили и внесли на рассмотрение Рабочей группы под руководством Министра без портфеля в Правительстве РФ Ясина Е.Г. предложение о создании Федерального оптового рынка перевозок грузов ЖДТ (ФОРПГЖДТ). На эту тему состоялись и несколько моих публикаций. Идея ФОРПГЖДТ состояла в том, чтобы те же самые фрахтовые агенты и прочие «не бедные» организации участвовали в открытых торгах, на которых они разыгрывали бы между собой размер понижения скидки с тарифа, который первоначально должен был быть объявлен МПС. То есть мы предложили, чтобы фрахтовые агенты торговались между собой за понижение оптовой скидки, первоначально предложенной МПС. Чем меньше получилась бы итоговая скидка, тем большую часть провозных платежей МПС могло сохранить у себя.
К сожалению рассматривать эту нашу концепцию реформирования сбытового блока МПС Рабочая группа Министра Ясина Е.Г. отказалась, т.к. за ней не маячило никакого раздела государственного имущества, никакой «прихватизации».
Едва ли не самой главной причиной недовыполнения Программы реформирования ЖДТ является отсутствие в самой этой программе задачи построения системы институтов рынка перевозок грузов ЖДТ. ФАС России, понимая что развивать конкурентные отношения на рынке грузовых ЖД перевозок невозможно без построения институтов коммерческой инфраструктуры рынка, запланировал НИР, которую после соответствующего конкурса выполнила НААТ под моим руководством. Так появилась сначала Концепция, а в последующем и Программа построения Коммерческой инфраструктуры рынка грузовых ЖД перевозок. По результатам этой разработки в 2011 – 2012 г.г. состоялась так же серия научных публикаций.