1

Краткое изложение основных положений докторской диссертации Давыдова Г.Е.

согласно её автореферату (защита диссертации состоялась 26 июня 1998 г. в Совете ИСА РАН)

ПРОБЛЕМЫ НАДЕЖНОСТИ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ВЗАИМО­ДЕЙСТВИЙ

ПО ПОСТАВКАМ И ПЕРЕВОЗКАМ ПРОДУКЦИИ

Актуальность проблемы

    Формирование товарных рынков в Российской Федерации проте­кает противоречиво и непоследовательно. Переход от натуральных регуляторов  и командно-административных методов управления экономикой к методам ценового регулирования и обеспечения ры­ночного равновесия спроса и предложения сталкивается со многими трудностями. Среди них отчетливо видны пробелы научного осмыс­ления происходящих процессов и отсутствие методической базы принятия решений на уровне государства и отдельного хозяйствую­щего субъекта экономики.
 В кругу проблем саморегулирования и государственного управле­ния хозяйственными взаимодействиями в сфере обращения продук­ции производственно-технического назначения негативное воздейст­вие стихийности проявляется в гигантских взаимных неплатежах, искажениях ценовых пропорций за счет применения не рыночных форм взаиморасчетов (денежные суррогаты, бартер), многочислен­ных фактах злоупотребления монопольным положением на рынке конкретной продукции (услуг), слабости законодательной базы и го­сударственного воздействия на ход экономических процессов.
  В условиях становления товарных рынков и рынков транспортных услуг значение хозяйственных взаимодействий по поставкам и пере­возкам возрастает в силу ряда объективных процессов.
   Происходят разукрупнение и демонополизация промышленных объектов, что приводит к возрастанию числа самостоятельных про­изводственных единиц различных форм собственности. Все они нуж­даются в поставках материальных ресурсов и сбыте готовой продук­ции.
   Ускоренно меняется, диверсифицируется отраслевая структура на­родного хозяйства. Формируется рыночная инфраструктура товарных рынков в виде товарных бирж, посреднических и транспортно-экспе­диторских фирм и т.п.
   В этих условиях представляется особенно важным хорошо пред­ставлять себе экономическую сущность, основные принципы и зако­номерности протекания хозяйственных взаимодействий по поставкам и перевозкам. А среди этих закономерностей наиболее важно разо­браться с экономическими "пружинами", приводящими в действие механизмы, обеспечивающие хозяйственным взаимодействиям по поставкам и перевозкам надежность и результативность.

Цели и задачи исследования

  Для того, чтобы составить целостное представление о проблемах надежности хозяйственных взаимодействий и предложить полезные для хозяйствующих субъектов рекомендации, в диссертационной ра­боте были поставлены следующие цели:
1. Проанализировать реальные проявления фактора надежно­сти хозяйственных взаимодействий по поставкам и перевоз­кам про­дукции и тем самым обосновать спектр проблем надеж­ности, тре­бующих изучения.
2. Исследовать проблему экономической методологии надеж­но­сти хозяйственных взаимодействий по поставкам и пере­возкам про­дукции, раскрыть функции и роль надежности хозяй­ственных взаи­модействий в рыночном экономическом меха­низме.
3. Исследовать проблему экономической оценки влияния на­дежно­сти хозяйственных взаимодействий по поставкам и пе­ревозкам продукции на производственно-хозяйственную дея­тельность предприятий промышленности и разработать соот­ветствующие конкретные методики, применимые в их практиче­ской деятельности.
4. Исследовать проблему обеспече­ния надежности хозяйствен­ных взаимодействий по поставкам и перевозкам продукции и разрабо­тать методы экономической оптимизации системы мер, направлен­ных на решение этой задачи.
5. Исследовать проблему правового регулирования хозяйст­вен­ных взаимодействий по поставкам и перевозкам продук­ции и разрабо­тать предложения по совершенствованию зако­нодательных и иных правовых нормативных актов с целью укрепления договорной дисци­плины и повышения надежности выполнения обязательств по хозяй­ственным договорам.
   Для достижения сформулированных целей исследования были постав­лены следующие конкретные задачи:
1. Проанализировать надежность поставок в условиях централи­зо­ванного распределения материальных ресурсов и в условиях формирования товарных рынков.
2. Проанализировать надежность взаимодействий по перевоз­кам продукции в условиях централизованного управления эко­номи­кой и в условиях становления товарных рынков.
3. Определить экономическую сущность и функции надежности хо­зяйственных взаимодействий в рыночном экономическом меха­низме.
4. Разработать методы оценки влияния надежности хозяйственных взаимодействий по поставкам и перевозкам продукции на произ­водственно-хозяйственную деятельность предприятий промыш­ленности.
5.Разработать методы экономического обоснования системы мер, направленных на повышение надежности хозяйственных взаимо­действий по поставкам продукции.
6. Разработать предложения по совершенствованию экономико-пра­вового регулирования хозяйственных взаимодействий по перевоз­кам продукции железнодорожным транспортом.
7. Разработать методы повышения эффективности хозяйственных взаимодействий по перевозкам грузов железнодорожным транс­портом в подвижном составе, принадлежащем грузовладельцам и операторам перевозок.

Основные результаты диссертационного исследования

2

Опыт реализации крупной государственной программы

(на примере реализации Программы структурной реформы железнодорожного транспорта РФ)

<Статья опубликована в ж-ле БТИ в апреле 2018 г. Дается в кратком изложении, не включающем многочисленные графики, схемы и таблицы>

Совсем скоро исполнится 17 лет памятному постановлению Правительства № 384 от 18 мая 2001 года, утвердившего Программу структурного реформирования железнодорожного транспорта в России. Сколько копий был обломано в бесчисленных спорах и бурных обсуждениях, сколько статей, научных трудов было посвящено этой теме. И вот, на дворе уже 2018 год. Три года минуло с момента формального истечения очередного директивного срока завершения реформирования отечественных железных дорог, а вокруг темы реформирования стоит полная тишина. Никто не удосужился провести полноценный анализ мероприятий минувшей реформы. Никто не оценил, что сделано, а что нет, чего удалось достигнуть, а что так и не было выполнено, и почему. Складывается впечатление, что федеральные органы исполнительной власти, да и само ОАО "РЖД" желают поскорее забыть эту реформу, которую они теперь воспринимают некой ненужной обузой. И если еще лет пять назад чиновники побаивались, что за провал реформы им попадёт, то сейчас очевидно, что ответственность за это не понесёт никто. Даже отчёта ни с кого не потребуют.
Попробуем составить некую ретроспективу реформирования отрасли. Вспомним, как начинались и чем заканчивались шаги реформирования.
Итак, в самой программе реформирования содержался план первоочередных мероприятий её реализации, начиная с 2001 года. Собственно, это и был первый этап, включавший 17 пунктов. Основной упор был сделан на реорганизацию МПС России и создание ОАО «РЖД» в форме акционерного общества. Этой задаче были посвящены 10 из 17 мероприятий плана первого этапа. Еще пять были посвящены созданию правовых условий проведения реформы и одно мероприятие касалось создания управления процессом реформирования, - созданию Правительственной комиссии по структурной реформе. Наконец было еще одно мероприятие, посвященное построению рынка. А именно, обеспечение недискриминационного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта независимым транспортных организациям, как тогда это формулировалось: «осуществляющих предпринимательскую деятельность в сфере железнодорожных перевозок».
Формально оно было выполнено со сдвигом в один год к концу 2003 года, когда правительство утвердило Правила оказания услуг инфраструктуры и Правила недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта. Однако фактически это мероприятие не выполнено и по сию пору, так как этими правилами в грузовом движении воспользоваться никто не может.
Второй этап охватывал 2003 -2005 годы. В плане, который был утвержден Постановлением Правительства РФ № 283 от 6 мая 2003 г., в части грузового движения было 8 мероприятий, из них выполнено оказалось пять, в том числе за пределами 2010 года одно, и частично выполнено три. Соответственно не выполненными остались три мероприятия.
Третий этап охватывал период с 2006 по 2010 годы. В плане мероприятий, утвержденном Распоряжением правительства от 10 августа 2006 года №1094Р в части грузового движения были предусмотрены 22 мероприятия. Из них было выполнено 14, в том числе четыре после истечения сроков действия программы, а восемь не были выполнены. Такими результатами завершилась реализация Программы структурного реформирования ЖДТ за установленный период времени – с 2001 по 2010 годы.
13 января 2011 года Правительство РФ собралось на заседание, чтобы подвести итоги реализации Программы структурного реформирования ЖДТ. В ходе этого заседания Правительство РФ приняло соломоново решение. Был одобрен ход реализации Программы. Не итоги, не результаты, а ход реализации. И вместе с тем было признано целесообразным, цитирую, "продление до 2015 года срока реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте в рамках её четвертого этапа. С учетом формирования единого экономического пространства и реализации целевой модели рынка грузовых ЖД перевозок".
Между тем, в отличие от первых трех этапов, надо признать, что этого четвертого этапа в самой программе нет. Более того, нужно особо отметить, что в дальнейшем этот 4 этап реформирования ЖДТ нигде не упоминался. Решение правительства на заседании 13 января 2011 года есть, а слов об этом четвертом этапе реформы ЖДТ впоследствии уже нигде не найти. Но мы здесь этот термин примем, условно.
Итак этот этап, точнее сказать, план реализации целевой модели, утвержденный протоколом Правительственной комиссии по транспорту и связи от 13 апреля 2011 года как бы выполнялся, но на самом деле не выполнялся. Хотя в рамках плана и были выполнены весьма значимые мероприятия, в частности, был подготовлен и утвержден четвертый раздел Тарифного руководства №1. Но, тем не менее, в целом этот план не выполнялся. А затем, без каких-то особых объяснений и мотивировок его «накрыли сверху» планом Правительства РФ 2014 года "по развитию конкуренции", который уже захватывал и 2016 год. И там уже речь шла не только о грузовых, но и о пассажирских перевозках. И на том все и успокоилось. Между тем, итог подвести все-таки надо и, суммируя мероприятия, запланированные Правительством РФ сначала в 2011 на 2011-2015 г.г., а потом в 2014 г. на 2014-2016 г.г. получим, что всего их было 38. Из них было выполнено 12 мероприятий, и осталось не выполненными - 26.
Теперь хотелось бы отметить характерные тенденции реализации Программы структурной реформы ЖДТ за 2001-2016 годы. Если сопоставить выполнение запланированных, не будем забывать – Правительством РФ (!), мероприятий по структурной реформе за весь этот пятнадцатилетний период, то можно обнаружить четкую закономерность. В начале реализации программы, когда надо было создавать компанию «РЖД», заниматься приватизацией активов - всё выполнялось. Пусть и не всегда в установленные сроки. А по мере того, как на повестку дня стали выходить вопросы создания институтов рынка, обеспечения условий финансирования отрасли за счет частных капиталов - активность стала затухать, и постепенно сошла на нет. Так, второй и третий этап, худо-бедно, но на 60% были все-таки реализованы. Пусть и не в свои сроки. А "четвертый" этап был реализован меньше, чем на  40%.
При таком значительном количестве невыполненных мероприятий интересно выяснить, какие из них занимают основные места. Как и следовало ожидать, систематически не выполнялись те, которые должны были решать задачи развития конкуренции в перевозочной деятельности и привлечения частных инвестиций. То есть обеспечение недискриминационного доступа перевозчиков к перевозочной деятельности на не принадлежащей им инфраструктуре, развитие конкуренции перевозчиков грузов по железным дорогам, а также создание компаний-перевозчиков в структуре ОАО "РЖД", что было предусмотрено еще на первом этапе программы. С последующим их обособлением. И, наконец, создание необходимых условий для оказания услуги локомотивной тяги, в качестве самостоятельной услуги в грузовом движении, обеспечение условий для привлечения частных инвестиций в локомотивную тягу и создание условий для доступа частных локомотивов на инфраструктуру ОАО "РЖД". Все эти мероприятия входили в соответствующие планы второго, третьего и четвертого этапов.
Напоминаю, что помимо этих планов существовал еще и план первоочередных мероприятий на 2001 - 2002 годы, и там тоже предусматривался недискриминационный доступ к услугам инфраструктуры ЖДТ. Этот план зачли как выполненный. Но, судите сами, если он был выполнен, то зачем было его вписывать в последующие планы на протяжении еще 10 лет?
Решение этих трех задач требуется для начала перевозочной деятельности сторонних перевозчиков на инфраструктуре ОАО "РЖД", которая рассматривалась как основная цель всей реформы. Однако ключевой участник реформирования ОАО "РЖД" иногда не явно, а последние лет 10 открыто препятствовало и продолжает препятствовать доступу сторонних перевозчиков на свою инфраструктуру.
А теперь поговорим об итогах реализации программы структурного реформирования. Её реализация по времени протекала не так, как изначально предусматривалось. Два первых этапа и начало третьего проходили под знаком скорого начала деятельности независимых перевозчиков. По данным Минтранса России по состоянию на конец 2006 года были выданы 220 лицензий, в том числе 170 лицензий перевозчикам грузов, хотя никто из них к перевозкам грузов так и не приступил.
Операторы подвижного состава рассматривались в ОАО «РЖД» в 2003-2004 г.г. как некое недоразумение. В МПС России в 2003 году закрыли Центр по взаимодействию с компаниями - операторами, перестали заключать с операторами договоры, которые в 2001 и 2002 годах МПС России заключало и выдавало Свидетельства операторов. В 2003-2004 годах в МПС России, а затем и в ОАО «РЖД» и, что удивительно, в Минэкономразвития России отрицали сам факт наличия в программе структурной реформы положения об операторах. Хотя в самом документе можно было все это легко найти. Включить положение об операторах в закон о железнодорожном транспорте в РФ 2003 г. хотя бы просто в понятийном виде стоило операторам подвижного состава неимоверных усилий.
Поэтому с нашей точки зрения, первым этапом реформирования грузовых железнодорожных перевозок следует считать именно период 2001 - 2007 годов. Который можно определить как период становления и развития операторов подвижного состава, а также создания предпосылок для начала перевозочной деятельности на инфраструктуре ОАО "РЖД" независимых перевозчиков.
Положительное влияние реформы на состояние железнодорожного транспорта в период 2003-2007 годов проявлялось в улучшении технологической устойчивости и безопасности движения на железных дорогах, а в этом и состояла одна из целей реформы. И сама ситуация в грузовом сегменте рынка перевозок грузов в то время развивалась в положительном направлении.
Однако начиная с 2006 года ОАО "РЖД" стало настойчиво убеждать Правительство РФ, Минтранс России и регулирующие ведомства в необходимости ввести ограничения на курсирование приватных вагонов по инфраструктуре ОАО «РЖД». Причинами называлось ухудшение эксплуатационной обстановки на сети ЖД, однако в своей корпоративной отчетности, в тех сведениях, которые ОАО «РЖД» представляло в органы власти, картина выглядела прямо противоположным образом.
На первом этапе реформы, когда приватные вагоны эксплуатировались наряду с общесетевыми, эксплуатационные показатели ОАО «РЖД» не ухудшались, а улучшались. То есть конкуренция с операторами на рынке фрахта вагонов не вредила ОАО «РЖД», а способствовала повышению эффективности его перевозочной деятельности. Принципиальное значение в тот период имело сохранение права грузовладельца заказывать и получать от ОАО «РЖД» комплексную услугу перевозки грузов по заранее известным фиксированным тарифам в вагонах перевозчиков.
Заявить прямо, что ОАО "РЖД" не будет выполнять мероприятия плана третьего этапа реформы, которые оно вместе с органами власти согласовало, тогда было рискованно. В ОАО «РЖД» нашли остроумный способ – заменить Программу реформирования на «целевую модель рынка». Причем в первых редакциях её проекта летом 2006 года она называлась «целевой моделью реформы», а не рынка. То есть принятые ранее законы - законами, правительственные планы мероприятий - планами, а параллельно с ними будет фигурировать псевдо нормативный акт, который должен был фактически блокировать исполнение ранее принятых законов и правительственных распорядительных актов, включая Программу реформирования ЖДТ в России.
В пояснительной записке к проекту целевой модели рынка ОАО "РЖД" от осени 2006 года, на основе которой в дальнейшем была построена сама целевая модель, одобренная в 2007 году, в частности, отмечалась нецелесообразность либерализации рынка ЖД перевозок в целом ради того, чтобы добиться одной из целей, поставленных в Программе структурной реформы ЖДТ, - снижения совокупных транспортных затрат экономики страны
А что происходило с затратами на самом деле? С 2003 года по 2007 расходы на перевозки снижались. А если мы учтем еще что грузооборот в то время рос еще быстрей, чем объем отправления грузов, то расходы снижались заметно. А сокращение транспортных затрат - это вообще генеральная цель всей реформы. Вполне очевидно, что развитие конкуренции в сегменте предоставления грузовых вагонов являлось в тот период не фактором роста расходов грузоотправителей, а фактором их снижения. Стало быть и оснований для пересмотра вектора реформы на рубеже 2006 - 2007 годов не было.
Тем не менее в 2007 году целевую модель №1 Правительство РФ одобрило и это стало началом "нового", совсем другого этапа реформирования, основным мероприятием которого стало создание на базе вагонного парка ОАО «РЖД» сначала Первой, а затем и Второй грузовых компаний.
Этот поворот на практике означал подмену развития конкуренции на рынке перевозок грузов ЖДТ, которая была прописана в Программе реформирования созданием в лице ОАО «РЖД» неведомого дотоле монополиста – перевозчика, но без вагонов.
А теперь посмотрим, чем обернулось выделение общесетевого парка в дочерние зависимые общества. Во-первых ОАО РЖД неожиданно для самого себя столкнулось с дезорганизацией перевозочного процесса. Пока операторских вагонов было меньше половины рабочего парка все работало нормально. Но когда все грузовые вагоны на сети поехали по полным перевозочным документам, получилось то, что первый руководитель ПГК тогда образно назвал: "устроили геморрой материнской компании".
Из рук ОАО "РЖД" ушел наиболее рентабельный и относительно быстро оборачиваемый актив - грузовые вагоны. Компания утратила ресурс, позволявший ей справляться с перекрестным субсидированием пассажирских перевозок, перевозок грузов первого тарифного класса, содержания объектов низкодоходной инфраструктуры. Государственная финансовая поддержка ОАО РЖД которой в 2003-2005 годах практически не было, стала резко нарастать.
С другой стороны в ПГК, которая бесплатно получила вагонный парк, в первые годы деятельности, по оценкам специалистов, имела место баснословная операционная рентабельность. Целевая модель №1 ставила своей целью защитить интересы ОАО «РЖД», но ее реализация нанесла компании очевидный ущерб. Она продвигалась под лозунгом снижения транспортных затрат и повышения эффективности перевозочного процесса. Но в реальности обернулась обратным. Когда в 2010 году в соответствии с целевой моделью №1 начала свою работу Вторая грузовая компания (ныне «ФГК») сеть железных дорог начала вставать. Дело усугублялось дроблением комплексной услуги по перевозке грузов на фрагменты в отсутствие проработанной системы технологического и коммерческого взаимодействия между участниками этих взаимодействий (грузоотправители, грузополучатели, ветвевладельцы, операторы подвижного состава, ОАО «РЖД» (как перевозчик и как владелец инфраструктуры). Множество отставленных поездов, забитые вагонами станции, падение коммерческой скорости перевозок грузов. Соответственно, падение производительности вагона и увеличение его оборота.
При этом государственного регулирования технологического взаимодействия участников перевозочного процесса в должной мере не было. А саморегулирование осуществлялось субъектом естественной монополии в своих собственных интересах и интересах дочерних компаний.  Вместо ожидаемого и естественного эффекта перетока частных финансовых ресурсов из заработанных операторами на рынке фрахта вагонов в локомотивное хозяйство, логистическую ЖД инфраструктуру, эти деньги никуда кроме дополнительного парка вагонов не пошли. К тому же и ОАО «РЖД» лишилось источника пополнения своих инвестиционных ресурсов, обособив свой вагонный парк. Перспектива полноценного инвестирования ЖДТ, которая до 2008 года виделась как вполне реальная, сделалась сугубо туманной.
Тем не менее, потенциал улучшения функционирования ЖДТ, сформированный на первом этапе реформирования (до 2008 года) позволил придти на финиш установленного срока реализации Программы структурной реформы ЖДТ с удовлетворительными результатами. Устойчивость работы железных дорог поддерживалась, за исключением разве что 2010 года. Наблюдалось снижение затрат на перевозки грузов. Удовлетворение растущего спроса на перевозки грузов ЖДТ (по крайней мере до 2008 год пока он рос) также было налицо.
За счет чего были получены эти результаты? Укрупнено следует выделить три фактора: приток инвестиций, снявший наиболее сильные ограничения провозной способности (по грузовым вагонам), а также наличие на начало проведения реформы резервов пропускной и перерабатывающей способности сети и ее отдельных элементов и повышение эффективности перевозочного процесса по ряду ключевых показателей, включая рост производительности локомотивов.
Если оценивать инвестиционный аспект реформирования в целом за период реализации программы с 2001 по 2010 год, то можно отметить что за счет наиболее благоприятного периода с 2001 по 2007 годы отрасль получила капитальных вложений даже больше, чем это предусматривалось по проектировкам в Программе структурной реформы. Приток инвестиций в приватный вагонный парк сыграл существенную роль в выполнении и перевыполнении инвестиционных планов и ожиданий на период реализации программы структурной реформы.
Что в плюсе процесса реформирования? - безусловно создание ОАО "РЖД". Компания вовремя, в установленные сроки была создана, работала и работает устойчиво. К этому можно добавить выделение из ОАО «РЖД» десятков дочерних зависимых обществ. Часть из них затем была приватизирована. В частности вагоноремонтных компаний, как самостоятельных организаций смежных видов деятельности.
Что в минусе? Недискриминационного доступа к инфраструктуре фактически нет. То есть правила есть, но пользоваться ими невозможно. Перевозчики грузов на инфраструктуре РЖД не работают. То есть в законах они прописаны, правила для них правительством утверждены, тарифы на услуги инфраструктуры имеются. Но никакие правила, тарифы и нормы законов не работают.
Нельзя считать законченным разделение государственных и хозяйственных функций в отрасли. Минтранс России, ФАС, Росжелдор, Ространснадзор ну и Минэкономразвития России, конечно, получили некоторые регуляторные полномочия. Но они не могут выполнять свои функции без помощи ОАО "РЖД", так как у них нет своей информационной, аналитической и научной базы по железнодорожному транспорту.
Саморегулирование в отрасли развивается слабо. Система договорного согласования и регулирование технологического взаимодействия между организациями железнодорожного транспорта формируются стихийно. В том числе и по причине того, что в Уставе железных дорог многие технологические взаимодействия в частности между операторами подвижного состава и владельцем инфраструктуры, между оператором и перевозчиком, не описаны. Коммерческие структуры и другие институты рынка не формируются.
По совокупности позитивных и негативных результатов реформирования можно сделать только один вывод: реформа имела правильную направленность, но полноценной реализации она не получила.
Теперь о том, что пошло после 2010 года. У всех причастных министерств и ведомств на финише сроков реализации программы было понимание, что программа в части развития конкуренции в перевозочной деятельности не выполнена. Компромисс между основными министерствами и ОАО "РЖД", который был достигнут в начале 2011 года, предусматривал к 2013 году создание и выход на линию локальных перевозчиков на маршруте и за маршрутом. Однако никаких перевозчиков не возникло и в последующие годы. Которые «на маршруте», тех не хочет ОАО "РЖД", а которые «за маршрут», сами не хотят появляться.
План мероприятий по реализации целевой модели №2, утвержденный в 2011 году, выполнялся вяло. По этой причине в 2014 году Правительство РФ укоротило этот план, заменило в нем некоторые пункты, добавило некоторые пункты по пассажирскому движению и утвердило новую редакцию, которая стала называться "План по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте". Этот план охватывал период уже по 2016 год.
В том же ключе протекает работа, если можно называть этот процесс работой, и над проектом целевой модели рынка на период до 2020 года. В прошлом году проект был уже обозначен до 2021 года. В конце 2017 года в поручении Правительства РФ называется уже 2025 год. То есть два с половиной года ведется довольно-таки бесплодная работа над этим документом. И по-моему пора поставить вопрос: а зачем она ведется?
Рынок перевозок грузов железнодорожным транспортом достаточно четко, императивно прописан в федеральных законах, в правилах оказания услуг инфраструктуры, Тарифном руководстве №1 и в других действующих нормативно-правовых актах. При этом все участники рынка, все причастные органы власти понимают и видят что далеко не все положения законов и правил воплощены в жизнь. Из такого состояния следует простой вывод: значит нужна программа внедрения этих положений, адаптации субъектов рынка к их полноценной реализации.
Вместо этого создаются псевдо нормативные документы и целевые модели рынка. На самом деле, эти целевые модели рынка, и первая и вторая, и та которая сейчас эскизно обсуждается, не только бесполезные, но и вредные для становления и развития рынка перевозок документы. Они вносят искажения в государственную политику в железнодорожной отрасли и препятствуют её планомерной реализации.
Чтобы убедится в нелепости перевозчика без вагонов не было необходимости несколько месяцев рассматривать целевую модель №1, потом выделять ПГК и ВГК, потом создавать геморрой материнской компании и тому подобное. Достаточно было посмотреть отраслевые законы и правила чтобы сказать инициаторам целевых моделей: данная схема противоречит действующим законам и решениям Правительства РФ, идите и выполняйте планы мероприятий третьего этапа реформы, которые вы согласовали и приняли к исполнению.
А пока разрабатывается очередная целевая модель, институты рынка, предусмотренные планами Правительства РФ на 2011-2016 годы не созданы, саморегулированием рынка по прежнему занимается ОАО "РЖД", ни у кого из государственных регуляторов (Минтранс России, Минэкономразвития России, ФАС, Росжелдор, Ространснадзор) нет ни своей отдельной, ни общей для всех них системы постоянного независимого мониторинга работы рынка и всех его участников. Даже Росстат в своих публикациях нередко указывает, что приводятся данные ОАО «РЖД», а не данные его собственных статистических наблюдений. Если регулятор имеет только то, что ему дают регулируемые субъекты, то как он может составить достоверную картину? Так, если бы в ОАО «РЖД» упразднили ревизорский аппарат и вместо него стали бы посылать запросы в ТЧ, ПЧ, НГЧ и так далее: «Как вы там работаете?», то как тогда обстояло бы дело с безопасностью движения, сохранностью инфраструктуры, подвижного состава и грузов?
Выводы из опыта реализации Программы структурного реформирования ЖДТ.
Прежде всего, не следовало её растягивать на десять, а теперь уже и на двадцать с чем-то лет. И третий этап с 2008 года, и четвертый этап с 2011 г. реформирования ЖДТ прошли в основном вхолостую. Если, как нам представлялось на стадии разработки проекта программы, и как показал старт и процесс реализации Программы, востребованным и понятным для отрасли и пользователей ее услуг процессом являлось создание компаний операторов подвижного состава, создание условий для их работы, то именно эти задачи следовало ставить в Программу в качестве основных структурных задач наряду с созданием ОАО "РЖД".
Необходимо было поставить в Программе задачи реформирования системы обращения перевозочных услуг, создание коммерческой инфраструктуры и других институтов рынка, развитие саморегулирования. Необходимо было также включить мероприятия по информационно-аналитическому и научному обеспечению эффективного государственного руководства железнодорожным транспортом в условиях разделения хозяйственных и государственных функций в МПС России. Необходимо было сохранить и укрепить команду, которая занималась осуществлением реформирования в структуре МПС. Эта команда должна была проводит реализацию программы до её полного результативного завершения. После создания ОАО "РЖД" она могла бы работать под эгидой МПС, которое еще существовало полгода, или Министерства антимонопольной политики (МАП России), которое тоже тогда существовало, а после реорганизации Правительства РФ в 2004 году, - в составе Минтранса России или ФАС. Подчинение этой команды руководству ОАО "РЖД" обрекло реформы на сворачивание. Политическое руководство реализацией программы должна была осуществлять Правительственная комиссия, как это было установлено в Постановлении Правительства РФ № 384. Учитывая масштабность и сложность решаемых задач общее руководство этой комиссией надо было возложить на Председателя Правительства РФ или его Первого заместителя. Деятельность этой комиссии должна была заключаться в государственной поддержке реформы, а не в межведомственных согласованиях каких-то частных вопросов. Комиссия должна была собираться, как ей и было предписано, раз в квартал и работать в регулярном режиме. А дело кончилось тем, что в 2003 году она вообще собралась лишь один раз за год.

 Передача функций правительственной комиссии в межведомственную комиссию (МВК) при Минтрансе России (2004-2005 годы) стало серьезной политической ошибкой.

Продвижение реформы необходимо было обеспечивать в том числе по линии общественной поддержки и в информационном отношении. Пока шла подготовка к созданию ОАО "РЖД" информационное обеспечение реформы работало как часы. Как только ОАО «РЖД» было создано, оно практически прекратилось. В 2002 - 2004 годах при Правительственной комиссии работал Общественный совет во главе с вице-президентом РАН академиком А.Д. Некипеловым и работал активно. Когда Правительственную комиссию заменили на МВК, то и Общественный совет упразднили. В этом видится еще одна серьезная политическая ошибка. Совет должен был продолжать свою работу до завершения реформирования. Контроль за ходом и результатами реформирования железнодорожного транспорта в соответствии с Программой должен был осуществляться настойчиво и неукоснительно. Опыт показал, что контроль за выполнением Программы велся очень слабо, а на четвертом этапе вообще прекратили что-либо контролировать. Сегодня мы видим, что реформа в существенных своих аспектах сошла на нет. Она утратила общественную поддержку, потеряла опору на те силы в отрасли, которые в принципе были готовы ее поддерживать.

Трансформация рынков в сфере грузовых железнодорожных перевозок и пути эволюции их государственного регулирования и развития саморегулирования

<Статья, включая фрагменты, обозначенные здесь как 3-а, 3-б и 3-в,

опубликована в ж-ле БТИ в июне 2020 года>

3-а

В последние годы сошли на нет упоминания реформы железнодорожного транспорта в России, которая дала старт приватизации на железнодорожном транспорте общего пользования и привела к созданию целого ряда новых рынков, связанных с перевозками пассажиров и грузов. Сроки реализации Программы реформирования [6] закончились 10 лет назад, и хотя Правительство РФ добавило к ней дополнительный, четвертый, этап (до 2016 года) [11], и несколько лет поддерживало разработку новой «Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок», все эти потуги изобразить некое продолжение реформирования (или завершение незаконченных к 2010 году мероприятий реформы) завершились признанием де факто их никчемности. И в Правительстве РФ, и в причастных федеральных органах исполнительной власти, и в ОАО «РЖД» за десятилетия, прошедшие после принятия Программы реформирования железнодорожного транспорта, несколько раз сменились и руководители, и ответственные работники. Их современная генерация не может и не хочет участвовать в завершении процесса реформирования железнодорожного транспорта, который не они начинали, к которому они не имели отношения, и с целями которого многие из них не согласны.
Вместе с тем любой желающий, знакомый с действующим железнодорожным законодательством, может подтвердить, что от реформы 2001 года отрасль получила ряд федеральных законов, правил, тарифов и иных нормативных правовых актов, которые устанавливают вполне определенные принципы построения отношений в системе «субъекты железнодорожной отрасли + пользователи услуг + государственные регуляторы»:
- недискриминационный доступ хозяйствующих субъектов для ведения предпринимательской деятельности во всех сферах, включая возможность создания частных инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования;
- недискриминационный доступ к инфраструктурам железнодорожного транспорта общего пользования для осуществления собственным подвижным составом перевозок пассажиров и грузов;
- развитие конкуренции на рынках перевозок пассажиров и грузов.
Несмотря на неустанные усилия ОАО «РЖД» по изменению законодательства, доставшегося отрасли от периода реформ, и ограничению применения этих принципов в прикладном регулировании, они продолжают, - пусть и ограниченно, - влиять на практику хозяйственных взаимодействий на отраслевых рынках, на их государственное регулирование и на судебную практику.
Поэтому не в связи с какими-то попытками «реанимации структурной реформы», которых в настоящее время уже нет и не предвидится, а в связи с потребностями в объективном анализе наблюдаемой трансформации рынков железнодорожных перевозок и связанных с ними услуг, есть необходимость рассмотреть, каковы по прошествии почти двух десятилетий реформирования отрасли и адаптации к новым условиям механизмы функционирования рынков и каковы перспективы их дальнейшего существования.
В данной статье предметом рассмотрения являются обобщенные рынки, исходя из состава основных сфер деятельности в отрасли грузовых железнодорожных перевозок, установленных в федеральных законах ФЗ-17 от 10.01.2003 «О железнодорожном транспорте в РФ» [4] и ФЗ-18 от 10.01.2003 «Устав железнодорожного транспорта РФ» [5] и других действующих нормативных правовых актах Правительства РФ и иных федеральных органов исполнительной власти:
- оказание услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (далее – ЖДТ ОП);
- оказание услуг локомотивной тяги;
- оказание услуг по перевозкам грузов ЖДТ ОП;
- оказание услуг по предоставлению вагонов для перевозок ЖДТ грузов;
- оказание услуг по подаче и уборке вагонов и выполнению маневровых работ на железнодорожных путях необщего пользования (далее – ЖДТ НОП). Или – на подъездных путях;
- оказание услуг по ремонту грузовых вагонов.
 Эти рынки рассматриваются в данной статье в сравнении с их состоянием (в некоторых случаях – с их отсутствием) в период существования МПС России как хозяйствующего субъекта и федерального органа исполнительной власти в XXI веке (то есть в 2001 – 2002 г.г.) в разрезе следующего перечня аспектов:
1. изменения состава субъектов, оказывающих услуги на данном рынке;
2. изменения механизмов регулирования технологических взаимодействий на данном рынке (правил, примерных договоров, методик обоснования технологических параметров таких взаимодействий и т.п.);
3. изменения, связанные с сегментацией данного рынка;
4. изменения механизмов балансирования спроса и предложения на данном рынке (ценовое (тарифное) регулирование; административные меры и др.);
5. изменение механизмов формирования ресурсов для инвестирования технических систем, необходимых для оказания услуг на данном рынке;
6. появление (или отсутствие) реально функционирующих институтов саморегулирования в сфере данного рынка;
7. ответ на вопрос: «каких изменений состояния данного рынка можно ожидать в ближайшем будущем (1 – 2 года)»?
Относительно раздельного рассмотрения рынков оказания услуг инфраструктуры, услуг локомотивной тяги и услуг по перевозкам грузов следует пояснить, что в статье, разумеется, учитывается тот факт, что эти услуги реально интегрированы в системе ОАО «РЖД», однако некоторые из услуг инфраструктуры и локомотивной тяги оказываются не только в режиме внутрикорпоративного оборота в ОАО «РЖД», когда оно выступает как перевозчик грузов, но и в некоторых взаимодействиях, когда указанные услуги оказываются операторам подвижного состава^[1], пассажирским перевозчикам^[2]. Эти случаи, независимо от того, насколько они незначительны по объему, однозначно подтверждают технологическую и экономическую возможность оборота этих услуг как самостоятельных, не обусловленных осуществлением перевозки груза ОАО «РЖД» как перевозчиком. Кроме того, отраслевое законодательство (в том числе, - дополнения и изменения в ФЗ-18 [5], действующие с 2015 года) прямо устанавливает возможность оказания данных услуг, а следовательно, - правомерность существования соответствующих рынков.
Описывая перечисленные обобщенные рынки, в дальнейшем будем придерживаться сформулированных нами аспектов, обозначая их не текстовой формулировкой, а цифрами, под которыми они упоминаются в нашем списке.

Рынок оказания услуг инфраструктуры ЖДТ ОП.

1. Состав владельцев инфраструктуры ЖДТ ОП почти не изменился: ОАО «РЖД», АО «АК Железные дороги Якутии» в котором ОАО «РЖД» является основным акционером, АО «Ямальская железнодорожная компания», принадлежащая ПАО «Газпром», которое, если получило бы согласие со стороны ОАО «РЖД», то тут же передало бы её на баланс ОАО «РЖД». В состав инфраструктуры ОАО «РЖД» вошло бывшее «Золотое звено» (пограничный переход Камышовая – Хуньчунь). Можно сделать вывод, что среди крупных структур в промышленности, а также среди крупных субъектов РФ, располагающих финансовыми ресурсами, за почти 20 лет после реформы заниматься оказанием услуг инфраструктуры ЖДТ ОП как бизнесом желающих не обнаружилось.
2. Технологические взаимодействия со смежными иностранными инфраструктурами и иностранными перевозчиками регламентируются, как и при МПС России, через соглашения между железнодорожными администрациями сопредельных стран.
На сети железных дорог РФ договоров между владельцем инфраструктуры ОАО «РЖД» и сторонними перевозчиками на оказание услуг инфраструктуры, предусмотренных в ФЗ-18 (гл. III) и в Правилах оказания услуг инфраструктуры, утв. Постановлением Правительства № 703 от 20.11.2003 [7], не заключается. В настоящее время существует наряду с этими Правилами, также и Тариф на оказание таких услуг (4 раздел Прейскуранта № 10-01) [12]. Ни Правила, ни Тариф пока не применяются за отсутствием легальных перевозчиков по инфраструктуре ОАО «РЖД» помимо самих РЖД.
Более подробная регламентация технологических взаимодействий при оказании услуг инфраструктуры раскрывается во внутрикорпоративной нормативной технической документации ОАО «РЖД», не предназначенной для регулирования договорных взаимодействий со сторонними перевозчиками.
3. Сегменты рынка оказания услуг инфраструктуры, как и во времена МПС России, проявляются в форме фрагментации сети железных дорог. Есть малоинтенсивные линии, есть линии с полным заполнением пропускной способности (т.н. «узкие места»). Есть линии с просроченными видами ремонтов. Есть полигоны тепловозной тяги. Есть полигоны электровозной тяги с переломами рода тока. Разница в условиях получения услуг инфраструктуры при прохождении маршрутов следования поездов через различающиеся друг от друга полигоны сети железных дорог состоит в необходимости зачастую использовать для перевозки т.н. «кружности», то есть объезжать узкие места, участки с «открытыми окнами» ремонтных работ и т.п. Для владельца инфраструктуры – перевозчика после внесенных недавно изменений в законодательство эти «объезды» приносят дополнительный доход за счет возможности тарификации таких перевозок «по фактически пройденному расстоянию», а для грузовладельца – удорожание перевозки и увеличение сроков доставки груза. «Старая» провозная плата практически всегда рассчитывалась по кратчайшим расстояниям, независимо от вынужденных отклонений фактического расстояния от кратчайшего.
4. Поскольку оказание услуг инфраструктуры «погружено» во внутрикорпоративные технологические взаимодействия линейных предприятий ОАО «РЖД», то баланс их «спроса» и «предложения» обеспечивается административными методами, но иногда не обеспечивается. Тогда объемы перевозок и – соответственно - потребность в услугах инфраструктуры искусственно ограничиваются.
Вместе с тем, если «вдруг» будет принято решение о доступе на инфраструктуру «локальных» или иных сторонних перевозчиков, заключивших с ОАО «РЖД» договоры на оказание услуг инфраструктуры, то, вообще говоря, согласно ФЗ-147 от 17.08.1995 «О естественных монополиях» [3], оказание услуг инфраструктуры ЖДТ ОП относится к сфере естественной монополии, и должно оплачиваться владельцу инфраструктуры по регулируемым тарифам. Такие тарифы (4 раздел Прейскуранта № 10-01 [12]) имеются. Поможет ли применение этих тарифов сбалансировать спрос и предложение на рынке услуг инфраструктуры, никому неизвестно, так как их практической апробации не проводили ни разу за все 9 лет присутствия 4 раздела в Тарифном руководстве № 1 [12].
5. Существующий механизм формирования инвестиционных ресурсов для развития инфраструктуры ЖДТ ОП не имеет существенных отличий от того механизма, который применялся во времена МПС России. Услуги инфраструктуры, не связанные непосредственно с перевозками грузов, имеют незначительные объемы. Поэтому источником средств для инвестирования инфраструктуры по-прежнему являются доходы от перевозок. Большая часть этих средств направляется на воспроизводство инфраструктуры.
Тем не менее, значительная часть сети железных дорог ОАО «РЖД» не имеет нормативных резервов пропускной способности линий и перерабатывающей способности станций и узлов. Соответственно, - сеть эксплуатируется в условиях заполнения пропускной способности, что ограничивает возможности увеличения объемов перевозок и развития конкуренции в перевозочной деятельности. Принципиальное условие для сбалансированного функционирования любого рынка (в том числе, рынка услуг инфраструктуры), - превышение предложения (пропускных и провозных мощностей) над спросом (объемом предъявления грузов), не достигается, услуги инфраструктуры постоянно в дефиците, даже в те периоды, когда объемы перевозок снижаются.
Очевидно, что если бы развитие пропускных и перерабатывающих способностей инфраструктуры стоило относительно недорого, быстро окупалось и приносило значительную прибыль, то ОАО «РЖД» успешно выполняло бы финансирование инфраструктурных инвестиций своими силами. Однако на самом деле для этих целей требуются триллионные вложения, а их коммерческая эффективность для владельца инфраструктуры крайне низка. Например, по I этапу модернизации железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона срок окупаемости не достигается вообще (табл. 1). По аналогичным проектам некоторая расчетная коммерческая эффективность ожидается, но намного ниже стандартных параметров коммерческих проектов в транспортной (в т.ч. железнодорожной) отрасли.
При этом основным инвестором в проектах развития железнодорожной инфраструктуры, запланированных на предстоящие пять лет, выступает ОАО «РЖД». Из 2,2 трлн. руб. запланированных капитальных вложений 160,9 млрд. руб. выделяет бюджет г. Москвы, 70,6 млрд. руб. выделяется из Фонда национального благосостояния (ФНБ), 186,5 млрд. руб. – из федерального бюджета РФ, а 1,8 трлн. руб. (то есть 81% от суммарной потребности) должно изыскать ОАО «РЖД»^[3].

Таблица 1.

Коммерческая эффективность для ОАО «РЖД» некоторых

проектов развития инфраструктуры, реализуемых в 2020 – 2024 г.г.

Источник: выступление Руководителя Департамента ОАО «РЖД» А.В. Рышкова на Форуме «Инфраструктурные инициативы бизнеса» 29 ноября 2019 г.

При этом важно отметить, что бюджетная эффективность проектов, показанных в табл. 1, по данным ОАО «РЖД» весьма высока, поступление дополнительных доходов в бюджетную систему РФ начинается с самого начала перевозок по новым инфраструктурным комплексам.
Возникает вопрос: если основным выгодополучателем по данным инфраструктурным проектам является бюджетная система страны, то почему она же не выступает в качестве основного инвестора? Вполне очевидно, что в рамках сложившей системы функционирования и регулирования рынка услуг инфраструктуры ОАО «РЖД», во-первых, не генерирует необходимого финансового потока для развития инфраструктуры, включая необходимые резервы^[4], и, во-вторых, не получает достаточной коммерческой выгоды от реализации инфраструктурных проектов.
6. В настоящее время и в обозримом будущем саморегулирование на рынке оказания услуг инфраструктуры есть и будет - силами владельца инфраструктуры. Весь инструктивный материал, типовые технологические процессы, методические руководства и т.п. документы (акты) в прошлом, в настоящем и в будущем разрабатывались, разрабатываются и будут разрабатываться, а в существенной доле, - и утверждаться - силами ОАО «РЖД». Контроль их соблюдения и выполнения также будет осуществляться ОАО «РЖД».
Целесообразно готовить и обсуждать варианты совместного регулирования технологических взаимодействий инфраструктуры ЖДТ ОП с владельцами собственных поездных формирований (СПФ), грузовых вагонов и владельцами ЖДТ НОП.
Надзор за соблюдением ПТЭ и норм безопасности должен оставаться в сфере деятельности Ространснадзора.
7. Вполне правомерен такой вопрос: если свой законный коммерческий интерес препятствует нынешнему владельцу инфраструктуры находить/привлекать и реализовывать ресурсы для её развития, то не пора ли рассмотреть вариант организации в составе Федерального агентства железнодорожного транспорта специального института по развитию железнодорожной инфраструктуры в нашей стране за счет государственных и частных финансов? Ведь за все 17 лет существования ОАО «РЖД» сеть железных дорог практически не получила развития^[5]. Такой государственный институт (корпорация развития) должен был бы аккумулировать целевые средства федерального и региональных бюджетов, средств ФНБ, а также нормативные отчисления от доходов от перевозок ОАО «РЖД», добровольные вложения хозяйствующих субъектов, предназначенные для строительства, реконструкции, технического перевооружения крупных инфраструктурных комплексов на сети железных дорог России. Он также должен был бы формировать проекты развития инфраструктуры, обеспечивать их реализацию, а также контролировать целевое использование со стороны ОАО «РЖД» новых и реконструированных участков, станций и других объектов.

Рынок оказания услуг локомотивной тяги

1. На момент активации «реформенных» законов, ФЗ-17 [4] и ФЗ-18 [5] (май 2003 г.) на сети железных дорог уже в течение ряда лет функционировали операторы собственных поездных формирований (ООО «Линк-ойл СПб» (ныне ООО «Трансойл») и ООО «БалтТрансСервис»), которые эксплуатировали магистральные локомотивы, арендованные у МПС России (частично вместе с бригадами, частично эксплуатировали арендованную тягу своими силами). Эти собственные поездные формирования (СПФ) имели (и в настоящее время так же имеют) стандартные номера и курсировали (и курсируют в настоящее время) по установленным маршрутам на сети железных дорог.
В течение продолжительного периода во времена МПС России на некоторых грузовых станциях использовались маневровые локомотивы предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ). В частности, по ст. Китой-Комбинатская Восточно-Сибирской ЖД. Иногда такие локомотивы применялись в качестве вывозных на короткопробежных перевозках по завозу инертных грузов на московские заводы ЖБИ по некоторым участкам Московской ЖД.
За истекший с тех пор период количество операторов СПФ почти не изменилось.^[6] «Самодеятельность» некоторых железных дорог с привлечением сторонней тяги для восполнения временных дефицитов тяговых ресурсов по отдельным станциям и полигонам сети железных дорог была запрещена руководством ОАО «РЖД».
Доступ заинтересованных лиц к оказанию услуг локомотивной тяги в настоящее время более ограничен, чем это было во времена МПС.
2. На операторов СПФ распространяются общие требования ПТЭ [18], Инструкции по движению и маневровой работе, регламентов технического обслуживания и ремонта локомотивов, которые действуют в локомотивном парке ОАО «РЖД». Локомотивы, принадлежащие операторам СПФ, обслуживают поезда своих владельцев и не используются для тяги поездов, сформированных ОАО «РЖД» или иными лицами^[7]. То есть услуга локомотивной тяги в грузовом движении пока что является условным понятием, как отдельная услуга она никому не предлагается. Соответственно, - нет договорной практики, нет Правил оказания таких услуг и иной публичной регламентации.
Имеющиеся договоры между операторами СПФ и ОАО «РЖД» не являются публичными, договорная практика регулирования этих отношений, в том числе, регулирование отношений, когда локомотивы операторов СПФ привлекаются к перевозкам поездов стороннего формирования, не обсуждается и не обобщается.
3. Поскольку, как показано выше, рынок услуг локомотивной тяги пока что зашит в рынок услуг перевозок СПФ, то и о сегментации локомотивного рынка можно сказать только то, что он проявляется в рынке перевозок СПФ, который, как известно, имеет «продуктовую» структуру, - таким способом перевозятся в основном нефтеналивные грузы.
Если попытаться спрогнозировать возможную структуру этого рынка в его установившемся состоянии, то исходить целесообразно из установленных категорий поездов на сети железных дорог: контейнерные, тяжеловесные, маршрутные, сквозные, сборные, участковые, передаточные, вывозные. Какими формируются поезда, такими должны быть и сегменты рынка услуг локомотивной тяги.
4. Если (и когда) рынок оказания услуг локомотивной тяги начнет реально возникать как самостоятельный, то для его балансирования, по-видимому, будут применяться и административные, и ценовые методы. В первоначальном состоянии операторы локомотивной тяги должны будут применять тарифы на данные услуги, указанные в разделе 4 Прейскуранта № 10-01 [12]. Одновременно будут, скорее всего, определены такие полигоны ЖД инфраструктуры, где их деятельность будет ограничена или вообще запрещена.
5. Реальными инвесторами магистрального локомотивного парка на данный момент являются ОАО «РЖД» и операторы СПФ. Надо признать, что в течение 2010-х годов произошло существенное обновление парка магистральных локомотивов, их технический уровень улучшился по сравнению с параметрами локомотивов, выпускавшихся в СССР. Еще существеннее выросли стоимость локомотивов и расходы на их эксплуатацию и ремонт.
Помимо операторов СПФ имеются некоторые операторы грузовых вагонов (в частности, АО «Новая перевозочная компания»), которые неоднократно заявляли о своей готовности приобретать магистральные локомотивы и передавать их в локомотивный парк ОАО «РЖД» (при этом условия передачи локомотивов подробно не освещались), чтобы у владельца инфраструктуры и перевозчика грузов высвободились инвестиционные ресурсы для развития ЖД инфраструктуры. Эти заявления свидетельствуют, по крайней мере, о наличии у некоторых операторов подвижного состава достаточных средств для инвестирования локомотивного парка.
Если рассматривать перспективы использования вновь приобретаемых локомотивов не в составе парка ОАО «РЖД», а как средства для оказания услуг локомотивной тяги независимыми от ОАО «РЖД» операторами, то следует учитывать, что пока не найден механизм коммерчески выгодной эксплуатации таких локомотивов, если использовать их не так, как работает локомотивный парк ОАО «РЖД», а в привязке к перечню маршрутов конкретных грузовладельцев.
6. В 2003 – 2006 г.г., когда в ФЗ-17 было установлено лицензирование железнодорожных перевозок грузов, операторы подвижного состава дружно «наполучали» таких лицензий, и в РФ набралось порядка 200 железнодорожных (якобы) перевозчиков грузов. В тот момент Ассоциацию операторов даже переименовали в Ассоциацию перевозчиков и операторов ЖДТ. Но в реальности никто из них перевозчиком не стал, и пока что потребности в саморегулировании на данном рынке не проявились, если не считать саморегулированием деятельность на данном рынке ОАО «РЖД».
7. Для обозримого будущего актуальными задачами являются:
- сохранение в ФЗ-17 ([4], ст. 12) положения о локомотивной тяге как о самостоятельной услуге;
- определение круга лиц, заинтересованных в использовании магистральной локомотивной тяги различной принадлежности (не только локомотивного парка ОАО «РЖД»);
- разработка технических условий и технологии применения на сети железных дорог кооперированного парка магистральных локомотивов, не принадлежащих владельцу инфраструктуры, для обслуживания ими перевозок перевозчиков – владельцев локомотивов, входящих в кооперированный парк.


^[1] В договорном порядке линейные предприятия инфраструктуры предоставляют операторам подвижного состава железнодорожные пути общего и необщего пользования для отстоя вагонов, осуществляют контроль технического состояния вагонов. Кроме того, они выполняют (по крайне мере, - пока) текущий отцепочный ремонт вагонов.
^[2] В последние годы пассажирские локомотивы ОАО «РЖД» находятся в аренде у АО «ФПК», являющегося ДЗО ОАО «РЖД», которое, в свою очередь, обеспечивает локомотивной тягой иных перевозчиков пассажиров. Но суть технологического взаимодействия от этого не меняется: локомотивы ОАО «РЖД» следуют во главе пассажирских поездов формирования сторонних (не ОАО «РЖД») пассажирских перевозчиков.
^[3] Источник: выступление Руководителя Департамента ОАО «РЖД» А.В. Рышкова на Форуме «Инфраструктурные инициативы бизнеса» 29 ноября 2019 г.
^[4] Иногда преодоление данного противоречия видится через повышение тарифов на перевозки грузов I тарифного класса до уровня грузов II класса [12]. По нашим оценкам даже, если весь I класс грузов условно перевести во II класс, то и в таком случае у ОАО «РЖД» не будут сформированы достаточные финансовые ресурсы для инвестирования своего инфраструктурного развития с учетом создания и дальнейшего поддержания необходимых резервов.
^[5] За этот период сеть железных дорог России увеличилась только на протяженность обходов территорий сопредельных стран.
^[6] Добавилось АО «НефтеТрансСервис».
^[7] Следует отметить, что в действующем Прейскуранте № 10-01 предусмотрен тариф за перевозку груза в поезде, сформированном ОАО «РЖД», и курсирующем за тягой оператора СПФ.

3-б

Рынок перевозок грузов

1. Как уже упоминалось выше, на II этапе реформирования (2003 – 2005 г.г.) перевозчиками грузов (получившими лицензии перевозчика) числилось 200 компаний. На III этапе реформы [10] Правительство РФ намечало перевести кого-то из них «из кандидатов в члены», но тут возникла Целевая модель № 1 (2007 г.), и последовала изрядная путаница. Затем, на IV дополнительном этапе реформы (2011 – 2016 г.г.) Правительство РФ запланировало дать жизнь т.н. «локальным перевозчикам» [11], но и тут ничего не получилось.
В последние годы большая часть участников рынка перевозок грузов свыклась с тем, что перевозчиком, если хочется, можно считать любого оператора или даже экспедитора, но если что-то пойдет не так, и надо будет разбирать «полеты» согласно закону, то перевозчик грузов на железной дороге один единственный, - ОАО «РЖД».
В то же время физическое передвижение груза невозможно выполнить без участия оператора подвижного состава, так как ОАО «РЖД» не только прекратило содержать и пополнять собственный вагонный парк, но и по какому-то неписанному правилу «не может» приобретать/привлекать грузовые вагоны^[1].
Принципиальное отличие этой странной схемы от той, что была при МПС России, состоит в том, что перевозка теперь в обязательном порядке реализуется посредством технологического взаимодействия двух категорий лиц: - перевозчика (и владельца инфраструктуры), ОАО «РЖД», и операторов подвижного состава. Существенно, что эти лица функционируют на разных рынках и, следовательно, конкурировать между собой на рынке перевозок грузов не могут в принципе.
Такая схема явно усложняет для грузовладельцев доступ к услугам по перевозке грузов, и логика подсказывает, что ОАО «РЖД» само могло бы фрахтовать вагоны операторов и задействовать их под поступающие заявки от грузоотправителей, но вместо этого грузовладелец теперь должен обеспечить свою заявку на перевозку груза соответствующими вагонами, заключив договор с операторской компанией на подсылку вагона, а затем подать и согласовать заявку на перевозку в ОАО «РЖД».
С другой стороны, такая схема отношений гарантирует операторам, что как категория участников рынка перевозок, они не пропадут, - без них никто никуда не уедет. При этом операторы, не будучи перевозчиками, не несут ответственности по обязательствам из перевозки груза, установленным в ГК РФ [1], ФЗ-18 [5] и Правилах перевозок грузов. Практика 2010-х годов показала, что такое свое состояние операторов вполне устраивает, и они в большинстве своем уже не хотят и не планируют развиваться в полноценных перевозчиков ни в правовом, ни в техническом отношении.
2. Отношения из перевозки грузов между перевозчиком и грузоотправителями, грузополучателями по-прежнему регламентируются ФЗ-18 [5], Правилами перевозок грузов, Тарифными руководствами №№ 1 [12], 2 [13], 3 [14], 4 [15], Положением о государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, утв. Постановлением Правительства РФ № 643 от 5 августа 2009 г. [16], включая Перечень работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, тарифы, сборы и плата в отношении которых регулируются государством, который является приложением к Постановлением Правительства РФ № 643 от 05.08.2009 г.[16] (далее – Перечень), Единым перечнем работ, услуг, оказываемых ОАО «РЖД» при организации перевозок грузов, утв. распоряжением ОАО "РЖД" от 24.07.2018 № 1574/р [17] (далее – Единый перечень). По идее в этих актах, в первую очередь, - в Едином перечне [17], - должны быть прописаны принципы сегментации рынка перевозок грузов, классификационные признаки услуг, да и сами сегменты, чтобы в последующем можно было обосновать адресные (а в каких-то сегментах и «точечные») методы регулирования, балансирования спроса и предложения. Однако на самом деле в этих актах о сегментации оказываемых услуг речь идет только в отношении их «регулируемости» или «не регулируемости». А такие группировки услуг как «основные», «дополнительные», которые используются в Перечне, и т.п. ничего не дают для выработки и проведения государственной политики на рассматриваемом рынке. Более того, между перечисленными выше актами Правительства РФ и ОАО «РЖД» есть существенные несовпадения. В частности, в Едином перечне ОАО «РЖД» [17] отсутствует такая «несущественная» услуга работа как «перевозка грузов железнодорожным транспортом общего пользования, в том числе перевозка порожнего железнодорожного подвижного состава в составе грузовых поездов», которая является главнейшей для ОАО «РЖД» и его клиентуры, и которая прописана в Перечне [16], утвержденном Правительством РФ. Примечательно, что ОАО «РЖД» исключило эту услугу из своего Единого перечня еще 4 года назад, и ни один регулирующий орган не обращает на это внимания.
Неудовлетворительные результаты применения сложившей системы регулирования рынка перевозок грузов ЖДТ ОП можно проиллюстрировать данными табл. 2. В табл. 2 за базу сравнения принят 2008 год. Он примечателен тем, что в 2008 году завершился период экономического роста в России и других странах, и с IV квартала 2008 года стал развиваться глобальный финансово-экономический кризис. На железнодорожном транспорте России в том же году закончился период планомерного реформирования, и наступил сумбур, связанный с непродуманным созданием Первой грузовой компании ОАО «РЖД». С 2003 по 2008 год технико-экономические и эксплуатационные показатели работы ОАО «РЖД» последовательно улучшались, а затем стали явным образом ухудшаться.
К 2018 - 2019 годам грузовые железнодорожные перевозки и финансово-экономическое положение ОАО «РЖД» после нескольких общеэкономических и отраслевых кризисов стабилизировались, так что ситуацию в предыдущих двух годах можно объективно сравнивать с положением компании 10-летней давности.

Таблица 2.

Движение объемных и стоимостных показателей ОАО «РЖД» в части грузовых перевозок в 2018 – 2019 г.г. по сравнению с показателями 2008 года

 

Из краткого анализа данных табл. 2 вытекают следующие выводы:
а) объемные параметры грузовых перевозок в 2008 и в 2018-2019 г.г. близки или, по крайней мере, вполне сопоставимы;
б) для корректного сравнения разновременных стоимостных показателей необходимо приводить сравниваемые величины к сопоставимому виду (к базовому периоду, году). В данном случае за базовый принят 2008 год. В качестве инструмента приведения в табл. 2 принят отчетный индекс инфляции в РФ, определяемый Центробанком РФ, нарастающим итогом за период сравнения;
в) объем грузовых перевозок за период 2008 – 2019 г.г. снизился, грузооборот увеличился. Такое сочетание динамики объемных параметров дало одновременное снижение приведенных доходов и увеличение приведенных расходов в ОАО «РЖД» по грузовым перевозкам. Операционная рентабельность грузовых перевозок заметно снизилась;
г) снижение объемов перевозок происходило в течение 2009 – 2019 г.г., несмотря на довольно активное использование ОАО «РЖД» скидок с действующих тарифов с использованием механизмов тарифного коридора и иных, о чем свидетельствуют расхождения между параметрами индексации тарифов, которые превышали кумулятивные показатели инфляции, и ростом номинальных (не приведенных) показателей доходов в 2018 и 2019 годах, которые были несколько ниже темпов инфляции. Эти несоответствия указывают на маркетинговые ошибки, допущенные в ОАО «РЖД»: выдавались скидки, которые, как правило, оговариваются дополнительными объемами предъявления грузов, но объемы перевозок при этом снижались;
д) тарифная и маркетинговая политика ОАО «РЖД» ориентирована на те рода грузов, у которых каждая дополнительная перевезенная тонна вызывает для ОАО «РЖД» снижение доходной ставки по грузовым перевозкам. То есть при сложившейся структуре грузовой базы прирост объема перевозок приводит к снижению прибыльности перевозочной деятельности и сокращению ресурсов для воспроизводства.
За прошедшие почти 20 лет положение грузовладельцев (мелких, крупных, средних) существенно не изменилось. Улучшения состоят в распространении ЭТРАН^[2], а также в том, что рассмотрение и согласование заявок на перевозку грузов занимает сейчас не 10 – 14 суток, как предусмотрено в ст. 11 ФЗ-18 [5], а существенно меньше^[3]. С другой стороны, согласованная заявка может попасть под т.н. «логический контроль», и отправка груза будет задержана.
Сохранность перевозимых грузов была и остается на хорошем уровне.
Сроки доставки грузов не сокращаются. Благодаря изменениям в ФЗ-18 [5], внесенным в 2019 году, стимулы к сокращению сроков доставки у ОАО «РЖД» дополнительно ослаблены.
3. Заметным отличием современного рынка перевозок грузов от того, что было на нем 20 лет назад, является его существенная неоднородность. В зависимости от сегмента перевозки грузов теперь по-разному балансируются, тарифицируются и регулируются. В частности:
- перевозки контейнерных поездов по согласованным расписаниям имеют приоритет в пропуске таких поездов и в обработке их на станциях почти наравне с пассажирскими. При этом и договорные тарифы на такие перевозки весьма конкурентоспособны;
- постепенно осваиваются перевозки грузов «грузовыми поездами» по аналогии с контейнерными, перевозки по схеме сервиса «Грузовой экспресс», которые осуществляются по договорным тарифам, но при этом дают возможность перейти от традиционной заведомо дефицитной схемы отношений между перевозчиком и грузоотправителем через подачу и согласование заявок к перевозкам грузов по предъявлению в соответствии с объявленным расписанием движения грузовых поездов;
- массовые грузы при стабильном их предъявлении перевозятся по договорам об организации перевозок длительного действия (ст. 10 Устава ЖДТ РФ [5]), что дает возможность согласовывать особые условия тарификации таких перевозок;
- по-разному тарифицируются и обслуживаются перевозки грузов в зависимости от величины отправок. В частности, маршрутные, групповые, на которые можно получить скидки с тарифов, если формирование поездов выполняется на подъездных путях грузоотправителей;
- по-разному тарифицируются и обслуживаются перевозки грузов в вагонах различной грузовместимости. В частности, в вагонах с повышенной осевой нагрузкой (тяжеловесных).
Эти изменения рынка железнодорожных грузовых перевозок приводят к тому, что на нем складываются отдельные сегменты, в которых сопоставимые услуги грузовладельцам могут оказывать и железнодорожный, и автомобильный, и водный транспорт. При очевидной монопольной роли ОАО «РЖД» как перевозчика грузов и отсутствии внутривидовой конкуренции между железнодорожными перевозчиками межвидовая конкуренция транспортников реально существует и положительно влияет на качество перевозочных услуг и их стоимость для грузовладельцев.
Также и грузы могут перевозиться не единственно возможным, а несколькими технологическими способами. Это способствует становлению новых сегментов рынка перевозок, равновесие в которых может достигаться за счет применения договорных тарифов. Такое развитие создает предпосылки для появления в сфере грузовых железнодорожных перевозок независимых перевозчиков грузов. Поначалу, - договорных с ограниченным функционалом.
Существенное «сегментирующее» влияние на рынок перевозок грузов оказывает неоднородность и «не изотропность» инфраструктуры ЖДТ ОП. Отмеченные выше различия отдельных полигонов ЖДТ ОП по пропускным, провозным и перерабатывающим мощностям актуализируют вопросы территориальной дифференциации провозных тарифов, более гибкого регулирования тарифов на пробег порожних вагонов, и, конечно, более рационального применения гибких тарифов, которые перевозчик может варьировать в рамках «тарифного коридора».
4. Балансировка спроса и предложения на рынке перевозок пока проводится в основном административными мерами. На стадии согласования заявок у ОАО «РЖД» с 2015 года [5] появилось право отклонять заявки со ссылкой на отсутствие у перевозчика грузовых вагонов, которые ему (якобы) кто-то запретил приобретать. Причем, - независимо от того, сколько в это же самое время операторских вагонов простаивает в ожидании интереса со стороны грузовладельцев, и которые можно привлечь для выполнения имеющихся заявок.
В Едином перечне ОАО «РЖД» [17] содержатся 65 работ (услуг). Из них 42 относятся к нерегулируемым (договорным), что соответствует 2/3 всего Единого перечня [17]. Государственные регуляторы при этом не разъясняют, почему, например, ОАО «РЖД» может считать услугу «Перевозки грузов и порожних вагонов по графику с согласованным временем (в часах) отправления и прибытия» договорной, а услугу «Организация перевозок грузов отдельным поездом по специально разработанному расписанию» считать регулируемой (она действительно фигурирует в Прейскуранте № 10-01 [12])? При том, что разрабатывать расписание движения соответствующего поезда требуется и в том, и в другом случае. Важно отметить, что упомянутые услуги являются весьма перспективными для инвестирования подвижного состава, а также отдельных объектов инфраструктуры, интерес грузовладельцев к ним стабильно растет на протяжении многих лет. Сегмент рынка перевозок, осуществляемых по графику и с определенной регулярностью, в котором оборачиваются эти услуги, весьма перспективен и для открытия доступа для независимых перевозчиков грузов, поначалу, - договорных.
В целом государственный контроль за оборотом перевозочных услуг ведется неудовлетворительно из-за того, что отсутствует учет и анализ специфики различных сегментов рынка перевозок, находящихся в различных состояниях. Сам методический аппарат анализа рынков перевозок и порядка применения регулируемых и нерегулируемых тарифов, наработанный в ФАС и ФСТ в предшествующие годы, нуждается в обновлении, но еще хуже то, что и действующие методы (в частности, Порядок проведения анализа состояния конкуренции на товарном рынке, утв. приказом ФАС от 28 апреля 2010 г. № 220 [12]) не используются применительно к укрупненным сегментам рынка (например, рынку перевозок грузов в контейнерах, рынку перевозок наливных грузов и т.п.). Состояние этих сегментов меняется, причем иногда довольно быстро, но регулирующие органы их не замечают, не анализируют и не вносят уточнений в регуляторную практику.
5. Инвестирование в технические средства перевозки грузов включает инвестирование инфраструктуры, локомотивной тяги, о которых сказано выше, а также инвестирование вагонного парка и вагонного хозяйства, о которых будет сказано ниже.
6. Саморегулирование рынка перевозок грузов, так же, как и рынков услуг инфраструктуры и локомотивной тяги, осуществляется силами ОАО «РЖД». Оно в необходимых случаях проводится с помощью Минтранса России, ФАС и других причастных ведомств, а в законодательной части, - с помощью палат Федерального собрания РФ. Все новации, уточнения и другие изменения законов, правил, тарифов и правительственных актов в области ЖДТ ОП, которые были в течение истекших 20 лет доведены до практического применения, были изначально разработаны и продвигались силами ОАО «РЖД». Прочие субъекты железнодорожной отрасли и соответствующих рынков участвовали в обсуждениях инициатив ОАО «РЖД», кое-что в них уточняли и исправляли, но свои собственные инициативы до принятия и практического использования довести не смогли за редчайшими исключениями. Причастные органы государственной власти, в частности Минэкономразвития России, Минтранс России, ФАС не в состоянии самостоятельно разрабатывать проекты законов и иных нормативных правовых актов в сфере перевозок грузов ЖДТ ОП, так как не имеют необходимых для этого информационных баз, научных и проектных структур, а также достаточного кадрового потенциала. Эта сторона дела не была как следует рассмотрена и учтена при подготовке и реализации структурной реформы ЖДТ в России. Государственные функции МПС России были отделены от хозяйственной деятельности, но весь мощнейший аппарат МПС, который позволял ему осуществлять регулирование железнодорожной отрасли, «почему-то» достался ОАО «РЖД», а не МПС России (затем Минтрансу России), ФАС, ФСТ и др. государственным структурам.
Чем такое стихийное саморегулирование силами ОАО «РЖД» лучше легально действующих институтов Коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок [23] или, даже, старой «МПС-овской, государственной» системы регулирования рынков перевозок грузов ЖДТ ОП? Ответ на этот вопрос зависит от того, кто будет отвечать. С точки зрения авторов данной статьи, - хуже, так как искажает баланс интересов участников перевозок в пользу субъекта естественной монополии, препятствует становлению рыночных механизмов балансировки этого рынка и соответствующих механизмов инвестирования его развития.
В числе предпосылок становления Коммерческой инфраструктуры перспективными являются практические опыты организации электронных торгов «как бы» перевозками, что предлагается, в частности, на электронной торговой площадке грузовых перевозок, формирующейся силами аффилированных структур ОАО «РЖД» (т.н. «ЭТП ГП»). В этом направлении также ведутся работы на базе АО «СПбМТСБ», Ассоциации операторов подвижного состава (ОЖДПС) и ряда других организаций.
7. На ближайшие годы представляется вполне реальным систематизировать услуги, оказываемые на рынке железнодорожных перевозок грузов, и зряче, обоснованно сформировать «по-сегментную» политику государственного регулирования оборота этих услуг, включающую (там, где это соответствует состоянию сегментов рынка) дерегулирование провозных тарифов, открытие доступа в такие сегменты для сторонних перевозчиков и развитие конкуренции.


^[1] Никаких нормативных правовых актов, содержащих запрет ОАО «РЖД» на приобретение и эксплуатацию грузовых вагонов, не существует. Отсутствуют также какие-либо официальные заявления руководства страны и Правительства РФ о введении подобных запретов.
^[2] Электронная транспортная накладная (ЭТРАН) - Автоматизированная система, централизованный информационный ресурс, обеспечивающий оформление услуг по перевозкам грузов и сопутствующих услуг, оказываемых ОАО «РЖД» своим клиентам.
^[3] Однако пока никаких прогрессивных изменений по срокам рассмотрения заявок грузоотправителей в ст. 11 ФЗ-18 не внесено.

3-в

Рынок услуг операторов подвижного состава

 

1. В период подготовки и проведения I этапа реформирования железнодорожного транспорта (2000 – 2002 г.г.) доля объема перевозок грузов в вагонах, не принадлежащих МПС России, составляла 22%. При этом приватные вагоны за немногими исключениями использовались их собственниками на перевозках для своих предприятий сырья, топлива и готовой продукции, то есть масштабы использования приватных вагонов для фрахта различными грузовладельцами или перевозчиком (МПС России) были в то время несущественны (за исключением перевозок нефтеналивных грузов в приватных цистернах). По Программе реформирования [6] имелось в виду нарастить эту долю на III этапе проведения реформы до 60%.
В настоящее время эта доля (без учета перевозок в вагонах АО «ФГК», которое принадлежит ОАО «РЖД») составляет порядка 85%, а с учетом доли АО «ФГК», около 100%.
Первые три «легальные» компании-оператора подвижного состава^[1] получили «благословение» от МПС России в ноябре 2000 г., а в настоящее время все уже «сбились со счета», сколько их по факту. Более или менее реальная цифра, - около 400 компаний – операторов, предоставляющих свои вагоны под перевозки грузов неопределенному кругу лиц. Помимо операторов, использующих свои вагоны для фрахта их под перевозки грузов различными грузовладельцами и экспедиторами, в базе данных АБД ПВ^[2] насчитывается еще более 1000 владельцев грузовых вагонов, которые не занимаются предоставлением своих вагонов иным лицам на постоянной основе.
Рынок операторских услуг характерен умеренной концентрацией. По итогам 2019 года:
- 58% парка грузовых вагонов РФ находилось в управлении десяти наиболее крупных операторских компаний;
- совокупный парк в управлении этих десяти наиболее крупных компаний (ТОП-10) за 2019 год вырос на 0,3%;
- доля ТОП-10 в структуре грузоперевозок железнодорожным транспортом сократилась до 58%;
- доля 30 наиболее крупных операторских компаний в управлении грузовыми вагонами в РФ увеличилась до 79%.^[3]
По расчетам Ф.И. Хусаинова [22] показатели уровня конкуренции на рынке предоставления грузовых вагонов указывают, что в течение длительного периода концентрация рынка снижается, и конкуренция усиливается.
2. Функционал операторских компаний поначалу трактовался как «грузоотправительский». Тем более, что они, как правило, оказывали и продолжают оказывать грузовладельцам экспедиторские услуги. Постепенно сложилось понимание специфики операторской деятельности, и в 2010-х годах появились Положение об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками, утв. Постановлением Правительства РФ № 626 от 25 июля 2013 г. [9], новые положения в ФЗ-17 [4] и ФЗ-18 [5], которые закрепили их роль, обязанности и ответственность в перевозочном процессе. Однако, по-прежнему отсутствуют Правила оказания услуг операторами подвижного состава, типовые (примерные) формы их договоров с владельцем инфраструктуры, с перевозчиком, с грузоотправителем, с владельцем подъездных путей.
Регламентация технологических взаимодействий между перевозчиком – владельцем инфраструктуры ЖДТ ОП и операторами базируется на ПТЭ [18], Правилах перевозок, Технических условиях размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах [25] и др. Контроль за соблюдением нормативных требований осуществляется силами ОАО «РЖД». Наличие здесь явного конфликта интересов операторов то ли устраивает, то ли они боятся сформулировать, свою точку зрения по данному вопросу, не совпадающую с точкой зрения ОАО «РЖД». Условия информационного взаимодействия перевозчика – владельца инфраструктуры и операторов, а также детали обработки вагонов на станциях (в частности, их очистка, промывка, пропарка, дезинфекция, технические осмотры и т.д.) каким-то образом описываются в договорах между ними, но как именно, - неизвестно, поскольку такие договоры не являются публичными, не имеют типовых (примерных) форм, не обобщаются, не делаются предметом научного анализа. Существенные условия договоров между перевозчиком и оператором подвижного состава, установленные в Положении об основах правового регулирования деятельности операторских компаний [9], целесообразно конкретизировать.3. Сегментация рынка фрахта грузовых вагонов в основном повторяет сегменты рынка перевозок. Вместе с тем состояние и структура некоторых «вагонных» сегментов имеет свою специфику. Наиболее существенной ее характеристикой является наличие олигопольных сфер. Это относится к сегментам рынка по предоставлению нефтеналивных цистерн, хоппер-минераловозов, фитинговых платформ и крупнотоннажных контейнеров, рефрижераторных секций и АРВ. В меньшей степени олигопольные состояния характерны для сегментов предоставления универсальных типов вагонов, - полувагонов, крытых, платформ. В некоторых небольших сегментах предоставления специальных вагонов (в частности, для перевозок особо опасных химических грузов) можно обнаружить и монопольные состояния.
4. Спрос и предложение на рынке предоставления вагонов балансируются, в основном, ставками фрахта (аренды) вагонов. Административные рычаги стали проявляться в последние два года, после того как Верховный Суд РФ решил, что санкции за задержку грузовладельцами операторских вагонов должны быть такими же, как и за задержку вагонов перевозчика. В ФЗ-18 [5] такой нормы нет, но, раз Суд так решил, то теперь ситуации задержек грузовых вагонов на подъездных путях трактуются в пользу операторских компаний.
Движение ставок фрахта вагонов, в основном, следует за конъюнктурой рынка перевозок грузов, а также за движением стоимости вагонов новой постройки и цен на ремонты вагонов.
В целом можно констатировать, что этот рынок (по крайней мере пока) достаточно устойчив и адекватен потребностям рынка перевозок грузов ЖДТ ОП. В некоторой степени на нем начали проявляться потребности операторских компаний в техническом совершенствовании вагонного парка, характерные для зрелых, сложившихся рынков.
5. Инвестиции в вагонный парк и в целом в вагонное хозяйство операторских компаний все последние 20 лет обеспечиваются заинтересованными хозяйствующими субъектами, – самими операторами, лизинговыми компаниями, подразделениями банков. Эти структуры пережили за период становления и развития приватного вагонного парка несколько серьезных кризисов (падения рынков, списания части вагонного парка, неоднократные скачки валютных курсов и инфляции, и др.). Тем не менее, инвестиции в такой долгосрочный актив как вагоны не останавливались. За счет спроса на грузовые вагоны в 2000-х и 2010-х годах в России смогла встать на ноги отрасль транспортного машиностроения. Можно констатировать, что в РФ сложилась необходимая инвестиционная инфраструктура рынка предоставления вагонов под грузовые железнодорожные перевозки.
6. В сфере оперирования грузовыми вагонами имеются два некоммерческих объединения: СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) и Ассоциация операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖДПС). Они участвуют в формировании нормативно-правовой базы работы ЖДТ ОП, доводят до Правительства РФ и других федеральных органов исполнительной власти свои проблемы, пытаются выстраивать горизонтальные коммуникации с ОАО «РЖД», вагоностроителями, объединениями грузовладельцев по отраслям. В то же время пока что они не выходят на уровень саморегулирования операторской деятельности, так как, во-первых, среди членов этих объединений далеко не по всем вопросам есть согласие, а во-вторых, сферу их деятельности в существенной части продолжает регулировать ОАО «РЖД». В большинстве собственники и руководители операторских компаний сами не представляют себе иной системы организации рынков, связанных с перевозками грузов, и – шире – железнодорожной отрасли в целом, кроме как под руководством ОАО «РЖД». Есть основания предполагать, что они и в дальнейшем будут встраиваться в стратегию ОАО «РЖД» и принимать ту перспективную организационную структуру рынков, связанных с перевозками грузов, которую им предлагает менеджмент ОАО «РЖД». Поэтому саморегулирование в его практическом воплощении и понимании СОЖТ и ОЖДПС – это не столько саморегулирование, сколько построение диалога с ОАО «РЖД» и органами власти в РФ для встраивания в их текущую и перспективную повестку дня вопросов обеспечения коммерческих интересов операторских компаний.
ОЖДПС ранее поддерживала идею формирования коммерческой инфраструктуры рынка (КИР), охватывающей все сферы деятельности грузового ЖД транспорта, включая создание системы постоянно действующих органов саморегулирования [23]. Однако, в настоящее время, в отличие от периода 2006 – 2015 г.г. формирование КИР не отражено в каких-либо планах и программах развития рынков перевозок грузов ЖДТ ОП.
7. Вполне реальными видятся постановка и решение объединениями операторов и их членами некоторых общих задач, в решении которых все они заинтересованы. Например, задачи формирования сети территориальных представителей операторских объединений на значительном числе регионов железных дорог – филиалов ОАО «РЖД», которые смогли бы контролировать фиксацию и оформление случаев отцепки вагонов, соблюдения причастными лицами установленного порядка оформления таких случаев, соблюдения точности их классификации, обоснованности мер, принимаемых сотрудниками ОАО «РЖД». Это стало бы шагом к реальному самоуправлению в сфере операторской деятельности.
Эффективный контроль обработки подобных ситуаций на сети железных дорог мог бы способствовать снижению непроизводительных затрат операторов, развитию сотрудничества между ними и поднятию авторитета операторских некоммерческих организаций.

Рынок услуг по ремонту грузовых вагонов

1. После выделения в структуре холдинга ОАО «РЖД» Первой, а затем, Второй грузовых компаний начались соответствующие изменения и в системе вагонного хозяйства ОАО «РЖД». В 2011 году Центральная дирекция по ремонту вагонов ОАО «РЖД» (ЦДРВ) была разделена на три вагоноремонтных компании (ВРК-1, ВРК-2, ВРК-3). В 2019 году ВРК-3, включающая 42 вагоноремонтных депо, была продана сторонним собственникам. В 2020 году планируется продажа и ВРК-2.
Параллельно с этой реструктуризацией вагонного хозяйства холдинга ОАО «РЖД» создавались и развивались вагоноремонтные предприятия, выделенные из состава МПС России ранее, а также вновь построенные. В настоящее время на сети железных дорог России работает примерно 200 вагоноремонтных предприятий, имеющих право выполнять плановые виды ремонта грузовых вагонов. Из них порядка 70 не входили в систему ВРК ОАО «РЖД». Таким образом, после продажи ВРК-3 уже более половины всех вагоноремонтных предприятий не принадлежат ОАО «РЖД». Некоторые из них принадлежат операторским компаниям, другие – вагоностроительным предприятиям, третьи – прочим собственникам. В частности, ВРК-3 теперь принадлежит АО «Объединенная металлургическая компания» (ОМК), в которую входит основной производитель литых колес для грузовых вагонов, - АО «Выксунский металлургический завод».
2. Договоры на выполнение ремонта вагонов ни в предыдущие периоды, ни в настоящее время не считаются публичными, и не имеют примерных или типовых форм. Регламентация государственного участия на этом рынке ограничивается отдельными статьями в ФЗ-17 [4], которыми установлены принципы сертификации производства и ремонта подвижного состава, стандартизации и унификации деталей и узлов.
3. Сегментация рынка услуг по ремонту вагонов, если о ней, вообще можно говорить, складывается по степени удаленности/приближенности пунктов ремонта к местам производства/закупки/поставки узлов и деталей вагонов. Предприятия, имеющие более легкий/быстрый/дешевый доступ к техническим средствам ремонта, получают как бы «ренту местоположения» в виде увеличенного спроса на свои услуги, а стало быть, и возможности для повышения стоимости своих услуг. На этом рынке существенную роль играет также принадлежность ремонтного предприятия. Если у операторской компании есть свои ремонтные мощности, то она их загружает заказами на ремонт собственного парка.
Однако, отклонения от средней стоимости однотипного ремонта по различным ремонтным предприятиям ограничиваются фактором наличия на рынке значительного числа ВРК ОАО «РЖД», проводящих общую политику в ценообразовании. Остальные предприятия ориентируются на них с учетом текущей конъюнктуры.
В обозримом будущем важным фактором в сегментации рынка ремонтов может стать ожидаемый отказ ОАО «РЖД» от выполнения текущего отцепочного ремонта (ТОР) силами эксплуатационных депо и передача отцепленных вагонов для выполнения соответствующих работ в различные вагоноремонтные предприятия. Кто и как вместо ОАО «РЖД» должен будет выполнять ТОР в отношении вагонов любого вида и любой принадлежности, пока неизвестно. В зависимости от того, чьи предприятия получат такую привилегию, зависит, насколько сбалансированными будут в дальнейшем спрос и предложения на данном рынке.
4. В настоящее время и в обозримом будущем рынок ремонта вагонов находится в конкурентном состоянии. Равновесие спроса и предложения на нем формируется ценовыми инструментами.
5. Если не произойдет каких-то непредвиденных негативных событий, то существенного расширения численности ремонтных предприятий ожидать не следует. Вагонный парк относительно молодой, охват регионов ремонтными предприятиями в основном достаточен.
Исходя из технического уровня вагоноремонтных предприятий, их собственникам необходимо планировать инвестиции в основную технологию, в диагностическую аппаратуру, в развитие кадрового потенциала.
6. В обозримом будущем вагоноремонтные предприятия будут тяготеть к своим собственникам (ОАО «РЖД», операторские компании, машиностроители). Поэтому организация ими каких-то некоммерческих объединений представляется маловероятным делом.

Рынок услуг по подаче и уборке вагонов и выполнению

маневровых работ на железнодорожных путях необщего пользования

1. Исторически и по сию пору пути ЖДТ НОП (подъездные пути) находятся в собственности владельцев инфраструктуры, предприятий-грузовладельцев, а также специализированных предприятий межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта (т.н. МППЖТ). К моменту начала реформирования железнодорожного транспорта (2001 г.) МППЖТ, входившие в состав ОАО «РЖД», были в большей части уже приватизированы, то есть их реформа состоялась еще в 1990-х годах. Эти три «вида» участников данного рынка существуют и по сегодняшний день.
Общее количество договоров на оказание услуг подъездных путей с участием ОАО «РЖД», в 2000-х годах составляло 21 тысячу. Сейчас, по-видимому, оно сократилось, так как по статистической отчетности за это время сократилась протяженность путей необщего пользования. Количество клиентов (т.н. «контрагентов») у владельцев путей необщего пользования предположительно не менее 50 тысяч.
2. Система государственного и договорного регулирования рынка услуг подъездных путей за последние 20 лет в основном сохранилась. В ее основе лежат ФЗ-18 [5], Правила эксплуатации и обслуживания ЖД путей необщего пользования [19], примерные договоры между владельцем инфраструктуры и владельцем ЖД НОП, которые различаются в зависимости от того, чьими локомотивами подаются и убираются вагоны.
Тарифное регулирование данного рынка предоставлено на усмотрение органов власти субъектов РФ. В результате практика этого регулирования в РФ довольно разнообразна, - от полного отказа от регулирования до использования при обосновании тарифов ЖДТ НОП Тарифного руководства № 3, предназначенного для подъездных путей, принадлежащих владельцу инфраструктуры ЖДТ ОП.
3. Рынок примечателен тем, что владельцы подъездных путей, не входящих в систему ОАО «РЖД», не являются друг другу конкурентами, так как территориально удалены друг от друга. Конкуренция между ними и ОАО «РЖД» теоретически возможна, и кое-где изредка встречается, однако IV глава ФЗ-18 [5] составлена так, чтобы минимизировать приобретение и содержание маневровых локомотивов. Если у владельца подъездного пути есть локомотив, то на него и возлагаются обязанности по подаче и уборке на этот путь вагонов и выполнению маневровых работ. Локомотив владельца инфраструктуры в таком случае не используется. Соответственно, если владелец инфраструктуры собирается подавать и убирать вагоны с использованием ЖДТ НОП, то он должен согласовать с владельцем ЖДТ НОП курсирование своих локомотивов по ЖД путям ветвевладельца, а согласование возможно только в том случае, если владельцу ЖДТ НОП будет гарантирована оплата таких поездок, включая и оплату со стороны контрагента за пользование принадлежащими ему путями. Если такого согласия не последует (что наиболее вероятно), то далее контрагентам надо рассматривать вопрос о собственном (новом) примыкании к сети ЖДТ ОП или переходить на автоперевозки. Автоперевозчики (при наличии автодорог, «дублирующих» подъездные пути) являются реальными конкурентами владельцев ЖДТ НОП (всем, в т.ч. и ОАО «РЖД»).
С другой стороны, многие ППЖТ исторически сложились на базе желдорцехов крупных и даже крупнейших промышленных предприятий. Имеются примеры, когда 80 – 90% объемов своих услуг ППЖТ оказывает «главному» контрагенту, крупному металлургическому, горно-добывающему или химическому предприятию. В таких случаях возникают ситуации, когда на рынке услуг конкретного владельца подъездного пути имеет место монопсония, и защищать необходимо не грузовладельца, - пользователя услуг мнимого субъекта естественной монополии, а – напротив – владельца ППЖТ от субъекта монопсонии, имеющего, как правило, сильное влияние на решения региональных органов тарифного регулирования.
Помимо подачи и уборки вагонов владельцы ЖДТ НОП выполняют немало других работ/услуг. В том числе погрузочно-разгрузочные работы, техническое обслуживание, очистку, промывку и ремонт вагонов, оперирование вагонами, взвешивание грузов, оказание экспедиторских услуг, перевозки грузов автотранспортом и др. В этой части своей деятельности они находятся в сфере конкурентных рынков.
4. В части услуг по подаче и уборке вагонов большинство субъектов РФ осуществляют регулирование тарифов ЖДТ НОП (за исключением подъездных путей, принадлежащих ОАО «РЖД»). При этом применяются различные методики.
5. Из опыта, накопленного в РФ за постсоветский период (1990 – 2010-е годы), следует вывод, что за счет финансовых поступлений, которые приносят подача и уборка вагонов и выполнение маневровых работ можно проинвестировать поддержание на нормативном уровне имеющихся путей ЖДТ НОП, погрузочно-разгрузочной техники, весового оборудования, текущее содержание и ремонт маневровых тепловозов. Приобрести на эти доходы новые тепловозы и иную дорогостоящую технику владельцы ЖДТ НОП не могут. Поэтому подъездные пути, принадлежащие промышленным предприятиям, инвестируются этими предприятиями, а владельцы ППЖТ, не имеющие сопоставимых источников инвестирования, пытаются как-то диверсифицировать свою деятельность. В частности, развивают контейнерные перевозки (станции Купавна, Селятино и Силикатная на Московской ЖД), оперируют грузовыми вагонами (Красноярская ЖД) и т.д.
Некоторую финансовую поддержку предприятиям ЖДТ НОП оказывает и государство, имея в виду, что таким способом помощь получают и машиностроительные предприятия – изготовители техники.
6. В подотрасли ЖДТ НОП имеется СРО «Ассоциация «Промжелдортранс», которая в 2020 году отмечает свое 25-летие. Надо признать, что эта СРО на самом деле выполняет некоторые функции саморегулирования рынка. В ней имеется Центр сертификации, который активно участвует в техническом регулировании производства, эксплуатации и ремонта маневровых локомотивов. Есть также Центр по повышению квалификации персонала ППЖТ.
Как и другие отраслевые ассоциации и союзы, СРО «Промжелдортранс» активно контактирует с Минтрансом России, Росжелдором и Ространснадзором, ФАС, Минэкономразвития России, палатами Федерального собрания РФ при подготовке и рассмотрении проектов различных нормативных правовых актов, включая федеральные законы, постановления Правительства РФ и др. Есть примеры, когда СРО «Промжелдортранс» добивалась положительных для владельцев ЖДТ НОП решений по изменениям законов и правительственных постановлений.
7. Среди задач, которые можно и нужно решать на рынке услуг ЖДТ НОП, следует выделить обновление нормативных актов, используемых при подготовке договоров, связанных с подачей и уборкой вагонов, маневровыми работами. В частности, Методики разработки Единых технологических процессов [20], которая нуждается в обновлении с учетом эксплуатации вагонов различной принадлежности. То же относится и к Порядку разработки и определения технологических сроков оборота вагонов на подъездных путях, а также технологических норм погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов [21].
Наиболее остро стоит вопрос обновления нормативных актов, касающихся регулирования/дерегулирования тарифов на услуги ЖДТ НОП. Сумбур, а порой и произвол в этой сфере превосходит все разумные пределы. Между регулирующими ведомствами и судами различной инстанции нет даже общего понимания, что это за рынок (подачи и уборки вагонов). Верховный Суд РФ и нижестоящие суды, не проводя установленного законом анализа состояния рынка, считают, что этот рынок находится в состоянии естественной монополии (причем повсеместно), а все ППЖТ, - соответственно, - являются субъектами естественной монополии. С другой стороны, ФАС многократно давал разъяснения, что этот рынок не соответствует критериям естественной монополии, и что для установления его состояния необходимо изучать и анализировать конкретные ситуации.

Литература

1. ГК РФ, ч. II, глава 40 «Перевозка». - http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_9027/84989d331874be7730e1c99b836fbe639a8efe6d/
2. Федеральный закон № 135-ФЗ от 26.07.2006 «О защите конкуренции». - http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_61763/
3. Федеральный закон № 147-ФЗ от 17.08.1995 «О естественных монополиях». - http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_7578/
4. Федеральный закон № 17-ФЗ от 10.01.2003 «О железнодорожном транспорте в РФ». - http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_40443/
5. Федеральный закон № 18-ФЗ от 10.01.2003 «Устав железнодорожного транспорта РФ». - http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_40444/
6. Постановление Правительства РФ № 384 от 18.05.2001 "О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" (с изменениями и дополнениями). - http://base.garant.ru/183354/
7. Постановление Правительства РФ № 703 от 20.11.03 «Об утверждении Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования». - http://base.garant.ru/186503/
8. Постановление Правительства РФ № 710 от 25.11.03 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования». - http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_45207/
9.Положение об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками / Утверждено Постановлением Правительства № 626 от 25.07. - http://www.rg.ru/2013/08/07/prav-osnovy-site-dok.html.2013.
10. Распоряжение Правительства РФ № 1094 от 10.08.2006 «Об утверждении Плана мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2006 - 2010 годы». - https://www.lawmix.ru/expertlaw/68308
11. План мероприятий по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте / Утвержден Распоряжением Правительства РФ № 503-р от 02.04.2014. -http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_161476/
12. Прейскурант № 10-01 (Тарифное руководство № 1) «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры Российских железных дорог», утв. Постановлением Федеральной Энергетической Комиссии Российской Федерации от 17 июня 2003 г. № 47-т/5 (зарегистрирован Минюстом России от 09.07.2003 № 4882). - http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_43726/
13. Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта/ Тарифное руководство № 2, утв. Постановлением Федеральной Энергетической Комиссии Российской Федерации от 19 июня 2002 г. № 35/12 (зарегистрированы Минюстом России от 08.08.2002 № 3678). - http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_38208/
14. Правила применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте/ Тарифное руководство № 3 (утв. Постановлением ФЭК России от 19.06.2002 № 35/15). - http://base.garant.ru/12127777/
15. Тарифное руководство № 4 (ред. от 25.01.2016) "Книга 1 "Тарифные расстояния между станциями на участках железных дорог" (утв. Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества). - http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_63243/
16. Постановление Правительства РФ № 643 от 05.08.2009 «О государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок». - http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_90365/
17. Единый перечень работ и услуг, оказываемых ОАО «РЖД» при организации перевозок грузов (в ред. распоряжений ОАО "РЖД" от 05.10.2006 № 2012р, от 09.07.2009 № 1440р, с изм., внесенными распоряжениями ОАО "РЖД" от 01.07.2009 № 1378р, от 31.12.2009 № 2764р). - https://bazanpa.ru/oao-rzhd-perechen-ot24072018-h4172206/
18. Приказ Минтранса России от 21.12.2010 N 286 (ред. от 25.12.2018) "Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации" (Зарегистрировано в Минюсте России 28.01.2011 № 19627). - http://base.garant.ru/55170488/
19. Правила эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования / Утверждены Приказом МПС России от 18.06.2003 № 26. - http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_88188/
20. Временные указания по разработке единых технологических процессов работы подъездных путей и станций примыкания, утв. МПС СССР от 6.12.1983 г./ Сб-к правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта № 306. - http://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc&base=ESU&n=43384#09945349128203036
21. Приказ МПС РФ от 29.09.2003 № 67 "Об утверждении Порядка разработки и определения технологических сроков оборота вагонов и технологических норм погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов" (Зарегистрировано в Минюсте РФ 27.10.2003 № 5203). - http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_44874/
22. Ф.И. Хусаинов Можно ли измерить конкуренцию? РЖД-партнер № 18 (406) 2019. – с. 46 – 49.
23. Голомолзин А.Н., Давыдов Г.Е. О формировании системы управления коммерческой инфраструктурой рынка грузовых железнодорожных перевозок. – М.: Бюллетень транспортной информации № 4, 2012. – с. 3 – 12.
24. Приказ Федеральной антимонопольной службы от 28 апреля 2010 г. N 220 "Об утверждении Порядка проведения анализа состояния конкуренции на товарном рынке" (с изменениями и дополнениями). - http://base.garant.ru/12177774/#ixzz6NZ5jYIyI
25. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах (утв. МПС РФ 27.05.2003 N ЦМ-943 с изм. от 23.10.2017). - http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_68221/


^[1] В ноябре 2000 г. Экономический совет МПС России одобрил создание первых трех компаний – операторов ЖД подвижного состава: ООО «БалтТрансСервис», ЗАО «Красопергруз» и ООО «Северстальтранс».
^[2] Автоматизированный банк данных парка грузовых вагонов Главного вычислительного центра - филиала ОАО «РЖД».
^[3] Согласно Обзору транспортной отрасли "INFOLine Rail Russia TOP”: № 4 2019 год"

Независимые перевозчики грузов на инфраструктуре ОАО «РЖД»: с чего начать?

4-а

1. Законодательство РФ о деятельности независимых перевозчиков грузов на не принадлежащей им железнодорожной инфраструктуре

Законодательство РФ о железнодорожном транспорте предусматривает раздельное функционирование и развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (далее – инфраструктура) и перевозок грузов железнодорожным транспортом, а также самостоятельный оборот услуг инфраструктуры и по перевозкам грузов на соответствующих рынках.
Об этом гласят 11 статей федерального закона ФЗ-17 «О железнодорожном транспорте в РФ» и 37 статей федерального закона ФЗ-18 «Устав железнодорожного транспорта РФ». В более детализированной форме порядок доступа перевозчиков грузов к услугам инфраструктуры, порядок установления договорных отношений между владельцами инфраструктур и перевозчиками, порядок тарификации услуг инфраструктуры для перевозчиков грузов описаны в:
- Правилах оказания услуг инфраструктуры, утв. Постановлением Правительства РФ № 703 от 20.11.2003;
- Правилах недискриминационного доступа к инфраструктуре, утв. Постановлением Правительства РФ № 711 от 27.11.2003;
- Правилах применения платы за использование инфраструктуры РЖД, утв. Приказом ФСТ № 182-т/1 от 29.07.2011 (зарегистрирован в Минюсте РФ 03.10.2011 № 21961).
И к формулировкам законов, и к положениям Правил, утвержденных Правительством РФ, и к 4 разделу Прейскуранта № 10-01 есть немало вопросов и обоснованных претензий. Однако, невозможно отрицать тот факт, что отраслевое законодательство не препятствует деятельности независимых перевозчиков на инфраструктуре ОАО «РЖД». Отрицать невозможно, но игнорировать эти важнейшие положения законодательства оказывается вполне возможно, что и наблюдается на протяжении длительного периода времени: никакие перевозчики грузов так и не поехали по инфраструктуре ОАО «РЖД», - ни дочерние общества самого ОАО «РЖД», ни иные, не аффилированные с ним организации.
Важно обратить внимание на то, что разделение инфраструктурной и перевозочной деятельности касается исключительно ОАО «РЖД». Прочие организации не располагают ЖД инфраструктурой, и поэтому разделять там нечего. Необходимость разделения инфраструктурной и перевозочной деятельности в составе ОАО «РЖД» ни коим образом не регламентирована. Надо ли их разделять в структуре ОАО «РЖД» или не надо, - это должен решать Совет директоров компании, а с учетом принадлежности ее акций РФ, – должно решать Правительство РФ.
Важно подчеркнуть, что ни в Программе реформирования, которая действовала до 2010 года, ни, тем более, в федеральных законах нет никаких оговорок или условий о том, что выход независимых перевозчиков на инфраструктуру ОАО «РЖД» возможен только после разделения этих видов деятельности внутри холдинга ОАО «РЖД».
Необходимо учесть и тот факт, что несмотря на отсутствие (пока) на инфраструктуре ОАО «РЖД» независимых перевозчиков грузов, имеется весьма длительный опыт работы на этой инфраструктуре т.н. «собственных поездных формирований», то есть, опыт курсирования грузовых поездов, составленных из вагонов операторов подвижного состава, во главе которых используются локомотивы операторов. Так, в нынешнем году исполняется 20 лет с начала работы оператора «Линк-ойл-СПб» (сейчас – АО «Трансойл»). То есть, опыт, по крайней мере, инвестиционного и технологического взаимодействия владельца инфраструктуры и операторов СПФ, эксплуатирующих собственные локомотивы, есть. Причем, наиболее крупные операторы СПФ (те же АО «Трансойл» и ООО «БалтТрансСервис») работают устойчиво.
В чем состоят препятствия для реализации положений законодательства о деятельности перевозчиков грузов на инфраструктуре ОАО «РЖД»?
До 2006 года никаких принципиальных возражений против такой деятельности не выдвигалось. Напротив, - в Минтрансе России, в Росжелдоре и в ОАО «РЖД» велись работы по уточнению положений законов и других нормативных актов с целью обеспечить работу перевозчиков грузов на инфраструктуре ОАО «РЖД». Однако, с 2007 года, после одобрения Целевой модели № 1, появились опасения (возражения), которые к настоящему времени укрупненно можно свести к двум:
а) независимые перевозчики отберут у ОАО «РЖД» объемы перевозок высокодоходных грузов, в результате чего у компании усилится дефицит средств для поддержания и развития инфраструктуры;
б) независимые перевозчики будут в условиях конкуренции произвольно эксплуатировать свои магистральные локомотивы, что понизит эффективность работы локомотивного парка ОАО «РЖД», и вызовет дезорганизацию управления движением поездов.
По поводу первого опасения необходимо отметить, что поскольку в данном случае мы ведем речь о первых (или даже «самых первых») шагах в деятельности независимых перевозчиков, то доля объема перевозок и грузооборота, о которой можно говорить для такого начального этапа их работы, заведомо незначительна, и о существенной потере объемов перевозок, осуществляемых ОАО «РЖД», говорить не приходится. Тем не менее, высказать одно соображение по данному опасению (возражению) представляется уместным.
В опубликованных в последнее время в связи с обсуждением очередной версии Целевой модели рынка грузовых ЖД перевозок до 2021 года оценках потерь доходов ОАО «РЖД» от перевозок грузов в случае открытия доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков были названы цифры от 120 до 150 млрд. руб. в год^[1].
Если оценить, что означает сокращение доходов от грузовых перевозок на 120 – 150 млрд. руб. в год, то необходимо учесть, что все эти потери в принципе могут быть связаны исключительно с доходами в части локомотивной составляющей провозных тарифов, так как доходов от использования собственных вагонов ОАО «РЖД» при перевозках грузов в настоящее время не имеет, а доходов от оказания услуг инфраструктуры не потеряет в любом случае, кто бы ни был перевозчиком. Но такие потери доходов (120 – 150 млрд. руб.) в части локомотивной составляющей при грузовых перевозках для ОАО «РЖД» совершенно нереальны, так как они возможны только, если прекратится работа примерно четверти всех локомотивов, задействованных в грузовом движении. Такой сценарий невозможен в принципе, так как никакие сторонние перевозчики не в состоянии одномоментно сформировать собственный парк локомотивов, и заменить локомотивную тягу ОАО «РЖД» в таких объемах.
Также необходимо учитывать, что при сокращении объема перевозок, эквивалентного 120 – 150 млрд. руб. тарифного дохода, должны бы в принципе экономиться зависящие расходы в соответствующей сумме. Например, при уровне зависящих расходов в затратах на грузовые перевозки по отчету ОАО «РЖД» за 2016 год^[2] (57%) и уменьшении объема перевозок и тарифного дохода на 120 млрд. руб., экономия переменных издержек составит 63 млрд. руб.
Это соображение приводит к выводу о необходимости более точной и конкретной постановки вопроса: что именно и как изменится в структуре видов деятельности ОАО «РЖД», если решение о начале работы независимых перевозчиков на инфраструктуре ОАО «РЖД» будет принято, и начнется его реализация. Можно предположить, что с учетом существенной экономии текущих издержек на перевозки грузов, а также расширения объемов и повышения стоимости оказания платных услуг для перевозчиков (аренда локомотивов и локомотивных бригад, оплата услуг локомотивной тяги аналогично пассажирским перевозчикам и др.) потери прибыли от грузовых перевозок в ОАО «РЖД» не будет, и стало быть ресурсы для развития инфраструктуры не сократятся.

2. Необходимые условия (требования) начала работы независимых перевозчиков грузов железнодорожным транспортом (ЖДТ)

Второе из упомянутых выше опасений (возражений), что независимые перевозчики со своей магистральной тягой могут вызвать дезорганизацию управления движением, представляется существенным, и его необходимо учитывать.
Для этого следует обратить внимание на ситуацию в сфере пассажирских перевозок. В этой сфере работает не только ОАО «РЖД», но и другие перевозчики. В большинстве своем они аффилированы с ОАО «РЖД». В перевозках скоростными и высокоскоростными поездами работает только ОАО «РЖД». В перевозках в дальнем следовании львиную долю перевозок осуществляет ОАО «ФПК», хотя небольшие объемы перевозок выполняют ТК «Гранд Сервис Экспресс», ООО «Тверской экспресс», АО «Транс-класс-сервис». В сегменте пригородных перевозок работают 25 пассажирских пригородных компаний (ППК) и ОАО «РЖД» (в лице Дирекции скоростного сообщения).
Возникает вопрос: почему им (пассажирским перевозчикам) работать на ЖД инфраструктуре общего пользования можно, а перевозчикам грузов нельзя? Субъективные причины есть, но назвать их сложно, а объективные причины видятся следующие:
1. Пассажирские перевозчики работают по установленным расписаниям движения поездов, то есть, обращение их поездов заранее предопределено и регламентировано. По этой причине за ними закреплены определенные ресурсы инфраструктуры (нитки графика). В результате и перевозчики знают свои права и обязанности, и владелец инфраструктуры знает, что от него требуется, и как ему организовать движение.
2. Доступ пассажиров к перевозкам железнодорожным транспортом осуществляется на основе конкретных предложений (оферт) перевозчиков. Из объявляемого ими расписания заранее известно - откуда, куда, во сколько и каким подвижным составом они осуществляют перевозки.
Таким образом, открыть доступ к инфраструктуре для перевозчиков грузов, по-видимому, можно, если они начнут свою перевозочную деятельность в сегментах рынка перевозок грузов, которые в технологическом отношении соответствуют технологии перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа, - то есть, поездами, курсирующими по определенным маршрутам и по определенным расписаниям.

3. О развитии сегмента регулярных грузовых железнодорожных перевозок

Согласно Распоряжению ОАО «РЖД» «О назначении контейнерных поездов в графике движения грузовых поездов 2016/2017 года» в настоящее время предусмотрено около 300 маршрутов таких поездов, включая несколько маршрутов по программе «Транссиб за 7 суток», а также несколько маршрутов рефрижераторных поездов.
Согласно Регламенту организации контейнерных поездов ОАО «РЖД» в дополнение к Распоряжению о назначении контейнерных поездов (КП) заинтересованные организации могут подавать свои заявки на выделение дополнительных расписаний таких поездов, которые рассматриваются тем же порядком, что и заявки на включение нужных расписаний в график движения. С их учетом реальное число выделенных расписаний намного превышает первоначальный их перечень.
Кроме того, действуют несколько десятков маршрутов в межгосударственном сообщении. Действуют также некоторое количество расписаний грузовых поездов (не контейнерных).
Согласно Регламенту организации контейнерных поездов (КП), действующему в ОАО «РЖД», заказчиком, технологическим и коммерческим партнером перевозчика выступает «Организатор КП», которым может быть «грузоотправитель, экспедитор, оператор подвижного состава или иное лицо». В исследовании, которое мы проводили в 2014 году, были проанализированы технологические операции, которые должны выполнять организаторы КП, и определены 4 возможные разновидности таких организаторов (ОКП), в зависимости от степени охвата ими технологических операций. Эти варианты работы ОКП находятся в диапазоне от операций, выполняемых на подъездных путях, до полного перечня начально-конечных операций по перевозке грузов (НКО) и, частично, движенческих операций на начальном отрезке перевозки. Таким образом, выяснилось, что ОКП может проявлять себя в отношениях с ОАО «РЖД» в диапазоне от «простого грузоотправителя» до «и.о. перевозчика».
Если обозначить ОКП как «договорного перевозчика», то такое разделение труда при перевозках грузов между договорным перевозчиком (ОКП) и технологическим (фактическим) перевозчиком (ОАО «РЖД») вполне соответствует Единым правилам («правовым предписаниям») к договору о международных перевозках грузов железнодорожным транспортом (ЦИМ КОТИФ) (табл. 1).

Таблица 1.

Разновидности организаторов контейнерных перевозок (ОКП)

по степени освоения ими операций перевозочного процесса

 

В статье 3 ЦИМ определяются некоторые понятия, используемые в этих правилах:
«Согласно тексту настоящих Единых правовых предписаний термин:
а) «перевозчик» обозначает договорного перевозчика, с которым отправитель заключил договор перевозки на основании настоящих Правил, либо последующего перевозчика, который несет ответственность в соответствии с условиями данного договора;
б) «фактический перевозчик» обозначает перевозчика, который не заключал договора перевозки с отправителем, но которому перевозчик, предусмотренный в пункте «а)», доверил полностью или частично осуществить железнодорожную перевозку».
На рынке железнодорожных грузовых перевозок Российской Федерации в сегменте регулярного грузового движения (РГД) имеются предпосылки для распространения схемы технологического и коммерческого взаимодействия наших отечественных перевозчиков, аналогичной схеме взаимодействия перевозчиков по схеме ЦИМ КОТИФ. Предпосылки эти видятся в том, что самодостаточных перевозчиков КП и ГП, пока нет. Однако, есть организаторы КП и ГП, которые могут выполнять значительную часть НКО и фактически обеспечивают привлечение грузов и вагонов для перевозок КП и ГП.
При этом, договорной перевозчик должен будет продавать вагонные и грузовые места в КП и ГП, оформлять (как перевозчик) перевозочные документы, принимать грузы и контейнеры к перевозке, формировать и расформировывать составы КП и ГП. Но граница между договорным (ОКП) и фактическим перевозчиком (ОАО «РЖД») при осуществлении перевозки останется там же, где находится граница между перевозчиком и грузоотправителями и грузополучателями, - на станции отправления, а на финише перевозки – на станции назначения. Потому, что договорной перевозчик услугами инфраструктуры не пользуется, собственной магистральной тяги не эксплуатирует.
На основании изложенного, целесообразно продолжить имплементацию ЦИМ КОТИФ на железнодорожном транспорте РФ. В качестве первоочередного сегмента, в котором необходимо применение норм о кооперации перевозчиков при железнодорожных перевозках грузов следует рассматривать сегмент регулярного грузового движения.

4. О некоторых «не контейнерных» сегментах рынка перевозок грузов ЖДТ, в которых возможно начало деятельности независимых перевозчиков

В результате работы, выполненной в 2015 году ОЖДПС (отв. исполнитель – Д.Л. Семенкин) по заказу АО «СПбМТСБ» с нашим участием, были выявлены 36 направлений устойчивых грузопотоков нефтяных грузов. Эти направления охватывали 13 станций отправления и 24 станции назначения. Эти устойчивые грузопотоки дают возможность ввода в обращение около 400 регулярных грузовых поездов в среднем в месяц. Между тремя группами назначений (внутренние, на припортовые станции и на пограничные переходы) эти поезда распределяются следующим образом (табл. 2).
Преобладание экспортных направлений перевозок нефтегрузов по отношению к перевозкам их для внутреннего потребления отражает объективный факт экспортной ориентации нефтехимической промышленности в России.
Если выделить три количественных уровня: до 10 поездов в месяц, от 10 до 19 поездов в месяц и от 20 и выше поездов в месяц, то по указанным выше группам назначений 399 регулярных грузовых поездов распределятся следующим образом (табл. 2).
Данные табл. 1 показывают, что крупные устойчивые грузопотоки имеют место только среди экспортных перевозок через российские морские порты. Да и в этой группе насчитывается всего 4 грузопотока в направлении С-Петербургской группы морских портов. Можно предположить, что в общих объемах доставки нефтепродуктов для перевалки через эту группу морских портов доля доставки регулярными грузовыми поездами может быть весьма заметной.
В отношении остальных экспортных направлений таких же крупных грузопотоков не выявлено, и возможная доля регулярных грузовых перевозок в доставке нефтепродуктов в южную группу портов России и в порты Дальнего востока будет невелика. То же самое можно отметить и в отношении перевозок через пограничные переходы.
Среди грузопотоков на станции внутри российской территории обращают на себя внимание стабильные грузопотоки на железнодорожные станции в Москве (Бирюлево) и в Московской области (Космос, Мытищи, Нара, Софрино).

Таблица 2.

Распределение среднемесячного числа регулярных грузовых поездов с нефтегрузами по группам назначений перевозок

Значительная концентрация потребления нефтепродуктов в Москве и Московской области указывает на целесообразность анализа транспортно-экономических связей столичного региона на предмет организации интегрированных торгово-распределительных систем, составной частью которых могли бы стать регулярные железнодорожные перевозки конкурирующих перевозчиков. В чем-то аналогичная картина (в меньшем объеме) просматривается и в перевозках нефтепродуктов для внутреннего потребления в Краснодарском крае.

Таблица 3.

Распределение устойчивых грузопотоков нефтегрузов по размерам движения

^[1] Президент ОАО «РЖД» О.В. Белозеров: «Главной целью первого этапа целевой модели рынка должна стать возможность компании за счёт точечных тарифных решений и повышения эффективности и прозрачности работы (в частности, для этого предусмотрено выделение структур в отдельные бизнес-единицы) увеличить доходы на 120–150 млрд руб. в год, чтобы иметь возможность самостоятельно содержать и развивать железнодорожную инфраструктуру» (выступление на заседании комиссии Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) по транспорту и транспортной инфраструктуре от 23 мая 2017 г.). Цитата по публикации http://www.railsovet.ru/news/industry_news/?ELEMENT_ID=8708.
^[2] Консолидированная финансовая отчетность ОАО «РЖД» по МСФО за 2016 год. http://ir.rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=32#3.

4-б

5. Переход от доступа грузоотправителей к перевозкам по их заявкам к привлечению грузов перевозчиками по собственным предложениям (офертам). Организованные торги перевозками грузов.

При грузовых перевозках основной формой доступа грузоотправителей к перевозкам является подача заявок перевозчику, ОАО «РЖД» и последующее согласование их (ст. 11 ФЗ-18). Причем сейчас эта схема доступа усложнена необходимостью предварительного подбора вагонов для перевозок, который, наряду с подачей заявок, является обязанностью грузоотправителя.
Предположим, что «шлагбаум» подняли, и на рынок перевозок грузов устремились какие-то перевозчики грузов ЖДТ (не относящихся к сегменту РГД). Они, допустим, заключили с ОАО «РЖД» договоры на оказание услуг инфраструктуры по форме согласно Правилам оказания услуг инфраструктуры. У этих перевозчиков, которые инфраструктурой не владеют и которые попытались бы работать с владельцем инфраструктуры по Правилам оказания услуг инфраструктуры, и старались бы следовать порядку, установленному ст. 11 ФЗ-18, возникло бы явное и непреодолимое противоречие между сроками приема заявок от грузоотправителей и сроками подачи запросов на свои поезда, которые они подают владельцу инфраструктуры (п. 17 Правил оказания услуг инфраструктуры) в связи с необходимостью согласования своих запросов с владельцем инфраструктуры.
Таким образом, услуга по перевозкам грузов железнодорожным транспортом, выполняемая в порядке, предусмотренном ФЗ-18 (ст. 11), по регулируемым тарифам, является прерогативой перевозчика – владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта ОАО «РЖД», которому нет необходимости проводить согласование поступающих заявок на перевозку в сроки, установленные ст. 11 ФЗ-18, с не аффилированным с ним и отделённым от него владельцем инфраструктуры.
Очевидно, что при наличии единственного исполнителя услуги, к которому необходимо обращаться всем пользователям этой услуги, единственным способом организации продаж этой услуги является пресловутая очередь из пользователей услуг. И поскольку нормами ГК РФ, антимонопольного, о естественных монополиях и о железнодорожном транспорте законодательства РФ установлено, что обслуживать в таких случаях надо по фиксированным тарифам всех, подавших заявки, то рынок оказания этих услуг обречен находиться в состоянии превышения спроса над предложением, то есть хронического дефицита.
Поэтому на первых шагах перевозчики, о которых мы говорим, должны будут:
а) заранее и на длительный период договариваться с владельцем инфраструктуры о предоставлении им ресурсов пропускной способности инфраструктуры и оказании соответствующих услуг под строго определенную в технологическом отношении перевозку, а не под какие-то неизвестные перевозки, которые могут когда-то в «случайном порядке» возникать по мере поступления заявок от грузоотправителей в соответствии со ст. 11 ФЗ-18;
б) выходить на рынок с предложениями и обращаться к грузоотправителям и экспедиторам с конкретными офертами по приобретению вагоно-мест (грузовых мест применительно к контейнерным отправкам) в их поездах на конкретные даты по конкретным маршрутам.
Так и будут выглядеть услуги перевозчиков, работающих в сегменте РГД. При этом их услуги должны и будут иметь признаки «стандартности» и «унифицированности». Это свойство по аналогии с товарами розничной торговлей можно назвать «магазинным».
Уместно задаться вопросом: как построить приобретение заинтересованным лицом нужных ему мест в нужном ему регулярном грузовом поезде?
Можно продолжить традиционную практику, когда грузоотправители идут (в т.ч. по интернету «идут») к перевозчику (если их больше одного, то к перевозчикам) с вопросом: как у Вас ходят регулярные грузовые поезда и на каких условиях можно приобрести у Вас грузовое («вагонное») место? Этот процесс неизбежно будет медленным, долгим. Прежде всего, в смысле скорости актуализации поведения перевозчика (перевозчиков), адаптации его к уровню и интенсивности спроса.
С другой стороны, услуги регулярных грузовых перевозок вполне годятся для реализации их с помощью «магазина перевозок», работающего в режиме организованных торгов.
В отношении перевозок регулярными грузовыми поездами соблюдается и другое основное требование к товарам, реализуемым с помощью организованных торгов: на такие перевозки тарифы не обязаны, да и не должны быть регулируемыми. Они могут и должны устанавливаться в результате процесса организованных торгов, то есть в результате достижения баланса спроса и предложения.
Просматриваются следующие контуры «магазина перевозок»:
«Витрина» - это собранные на единой информационной площадке оферты перевозчиков РГД длительного действия:
- маршруты следования РГ поездов,
- состав РГ поездов по видам вагонов и грузовых мест;
- пункты остановок РГ поездов для грузовых операций,
- тарифы на перевозки по конкретным этапам маршрута следования;
- сроки доставки грузов по конкретным этапам маршрута следования;
- услуги терминалов в пунктах остановок РГ поездов, включая услуги хранения и накопления грузов, их консолидации, упаковки, маркировки и т.п.;
- длительность остановок РГ поездов в пунктах остановок для грузовых операций;
- сопутствующие услуги при заказе доставки грузов «от двери до двери».
«Прилавок» - это комплекс информационных и платежных сервисов для грузоотправителей, который включает, в том числе:
- табло заполнения вагонных и грузовых мест по поездам различных перевозчиков;
- справочную информацию о движении тарифных ставок за вагонные и грузовые места по итогам состоявшихся торговых сессий.

6. О частных инвестициях в магистральную локомотивную тягу и об условиях эффективной работы частных локомотивных парков на инфраструктуре ОАО «РЖД»

Вопросы использования частной локомотивной тяги не относятся к начальному этапу работы перевозчиков на не принадлежащей им инфраструктуре. Однако, эти вопросы в течение длительного периода привлекают внимание, являются предметом дискуссий, и по ним необходимо вырабатывать обоснованные предложения.
Начать следует с анализа тех сфер применения частной локомотивной тяги, где она применялась в прошлом, и применяется в настоящее время, а также тех сфер, где она не применялась и не применяется.
В частности, локомотивы владельцев путей необщего пользования выполняют подачу и уборку вагонов, выходя, в том числе, на пути станций примыкания. Есть реальный опыт использования частных локомотивов во главе передаточных и вывозных поездов, а также при транспортировке. Наконец, имеется опыт успешной работы частных локомотивов по главе СПФ.
В то же время отсутствует опыт использования частных локомотивов во главе сборных участковых и сквозных поездов, сформированных из вагонов различной принадлежности.
В этой связи представляется целесообразным восстановить государственное лицензирование деятельности по перевозкам грузов и по оказанию услуг локомотивной тяги в отношении перевозок грузов, не относящихся к категории опасных. В соответствующих положениях, устанавливающих порядок лицензирования перевозочной деятельности, следует предусмотреть, что в лицензии на право перевозок грузов железнодорожным транспортом и оказания услуг локомотивной тяги должен быть указан конкретный перечень категорий поездов, применительно к которым могут использоваться принадлежащие перевозчику локомотивы. Эта конкретизация позволит установить соответствие между технической, организационной и кадровой готовностью перевозчиков и соответствующей сферой их деятельности (сегментами рынка).
В области технического развития, развития производственных мощностей локомотивостроения и ремонта локомотивов необходимо провести анализ действующих программ развития и инвестиционных программ с целью расширения модельных рядов тягового подвижного состава. Проектно-конструкторские организации и промышленные предприятия должны быть сориентированы на большее разнообразие возможных поездных технологий, в которых могут применяться те или иные образцы локомотивов. Общим требованием к их конструктивным параметрам должно стать требование эффективного применения в различных поездных технологиях, прежде всего, по показателям топливо- и энергопотребления в расчете на единицу грузовой работы, а также межремонтного пробега.
Производители локомотивов совместно с лизинговыми организациями должны начать оказывать услуги по гарантийному и после гарантийному техническому сопровождению выпущенной/проданной ими техники на протяжении жизненного цикла своей продукции.
Необходимо с самого начала работы перевозчиков, применяющих собственный локомотивный парк, предусматривать для них адекватные формы кооперации в использовании приобретаемых ими локомотивов. Очевидно, что упрощенные технологии применения локомотивов, когда они жестко привязаны исключительно к вагонам и грузам того перевозчика, которому принадлежат, могут снизить их производительность и стать причиной удорожания услуг по перевозкам.
В этой связи необходимо предусмотреть разработку Порядка совместного (кооперированного) использования и пополнения локомотивного парка независимых перевозчиков. Этим Порядком может быть, в том числе, установлено право перевозчика, инвестировавшего собственные средства в локомотивную тягу, на предоставление по его требованию определенного количества локомотиво-часов тягового подвижного состава из обменного (или кооперированного, или общего) парка локомотивов в течение установленного периода времени, а также предоставление кооперированным локомотивным парком лицам, инвестирующим в приобретение локомотивов и в развитие объектов локомотивного хозяйства, инвестиционных скидок от стоимости услуг локомотивной тяги.

Литература

1. Федеральный закон РФ от 17.08.1995 № 147-ФЗ «О естественных монополиях».
2. Федеральный закон РФ от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ».
3. Федеральный закон РФ от 10.01.2003 № 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации".
4. Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2021 года (проект). – М.: Минэкономразвития России, 2017 г. – рук. – 27 с.
5. Давыдов Г.Е. Целевая модель 2020: рынок грузовых железнодорожных перевозок и впредь не будет соответствовать отраслевому законодательству. – М.: Бюллетень транспортной информации, № 12 (258) 2016. – с. 3-12.
6. Мазо Л.А. О новом проекте Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года. – М.: Бюллетень транспортной информации, № 12 (258) 2016. – с. 13-14.
7. Давыдов Г.Е. Целевая модель 2020 – третья по­пытка завершить реформы без реформирования? – М.: Бюллетень транспортной информации, № 1 (247) 2016. – с. 4-12; № 2 (248) 2016. – с. 3-13.
8. Голомолзин А.Н., Давыдов Г.Е. Перевозки грузов железнодорожным транспортом как сфера производства и оборота услуг / Бюллетень транспортной информации, 2008. - №№ 4 (с. 2 – 7); 5 (с. 22 – 34); 6 (с. 9 – 15); 7 (с. 5 – 13); 8 (с. 8 – 16); 9 (с. 15 – 22); 10 (с. 10 – 13).
9. Голомолзин А.Н., Давыдов Г.Е. О формировании системы управления коммерческой инфраструктурой рынка грузовых железнодорожных перевозок / Бюллетень транспортной информации, 2012. - №№ 4 (с. 3 – 12); 5 (с. 3 – 12); 6 (с. 3 – 17); 7 (с. 3 – 13).
10. Отчет о НИР: Пути и методы, направленные на дальнейшее развитие конкуренции на рынке грузовых перевозок железнодорожным транспортом в условиях функционирования объектов коммерческой инфраструктуры. - Национальная ассоциация транспортников. – М.: 2011. - № Гос.регистрации ЦИТИС: 0220.1_251182. УДК: 342.951:351.82.
11. Голомолзин А.Н., Давыдов Г.Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок – этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. – М.: Буки-веди, 2013. – 96 с.
12. Голомолзин А.Н., Давыдов Г.Е., Яковенко Н.Ю. Состояние и перспективы развития конкуренции на рынке регулярных перевозок грузов железнодорожным транспортом / Бюллетень транспортной информации, 2015. - №№ 4 (с. 25 - 32); 5 (с. 17 – 21); 6 (с. 7 – 16); 7 (с. 18 - 26); 8 (с. 17 – 26); 9 (с. 12 – 25); 10 (с. 6 – 13); 11 (с. 14 – 26).

О проблемах тарифного регулирования в сфере грузовых железнодорожных перевозок

<Статья опубликована в ж-ле БТИ № 2 за 2018 г.

В данной публикации она приводится с некоторыми сокращениями>

5-а

Об имеющихся подходах к постановке и методам решения задач в области государственного регулирования грузовых железнодорожных тарифов

В течение последних лет среди представителей органов власти и экспертов в сфере железнодорожного транспорта неоднократно высказывалось мнение о необходимости фундаментального пересмотра действующих нормативных правовых актов, регламентирующих порядок и методологию определения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки и связанные с ними услуги (Прейскурант № 10-01 (Тарифное руководство № 1), Тарифные руководства №№ 2 и 3, Постановление Правительства РФ № 239 от 7 марта 1995 г. в части регулирования транспортных услуг, оказываемых на железнодорожных подъездных путях, Положение о государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, утвержденное Постановлением Правительства РФ № 643 от 5 августа 2009 г. и др.). В таком ключе данный вопрос изложен в нескольких редакциях проекта Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок. В частности, в проекте Целевой модели на период до 2021 г. (май 2017 г.). В том же ключе прозвучало выступление Е. Шеремет (фирма «A.T. Kearney») на тему «Проблемы и перспективы грузовых ж/д тарифов в РФ в контексте мирового опыта» на семинаре НИУ «Высшая школа экономики», состоявшемся 28 ноября 2017 г.^[1]
Однако, актуальные поручения Правительства РФ по вопросам государственного регулирования тарифов на железнодорожные перевозки грузов^[2], охватывающие перспективу до 2025 года не содержат однозначных установок на переделку/отмену действующего прейскуранта грузовых тарифов. В этих поручениях Правительства РФ сделан акцент на сдерживании роста тарифов при одновременном росте объемов перевозок и повышении эффективности деятельности ОАО «РЖД».
Характерно, что предмет регулирования (перевозки грузов железнодорожным транспортом и связанные с ними иные регулируемые услуги) во всех перечисленных выше документах и высказываниях явно – неявно понимается как нечто однородное и изотропное. А если учесть, что регулирование перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования осуществляется на основании законодательства РФ о естественных монополиях, то в обоснованиях необходимости пересмотра Прейскуранта № 10-01 и/или совершенствования методов регулирования на основе его нынешней редакции, все разновидности регулируемых перевозок и связанных с ними услуг явно-неявно предлагается рассматривать как «естественно-монопольные».
При таком представлении проблемы пересмотра действующего тарифа и совершенствования порядка регулирования на его основе трактуется не как проблема эффективного регулирования рыночного равновесия между спросом на перевозки и связанные с ними услуги и их предложением, а как технико-экономическая задача: железнодорожному транспорту необходимо дать надежный источник инвестирования инфраструктуры (так как он не имеет возможности поддерживать и развивать ее в соответствии с потребностями экономики), а грузовладельцам – дать доступные для их бюджета провозные платы (так как они не имеют возможности развивать производство и торговлю из-за дорогостоящих перевозок). И здравый смысл, и многолетний опыт подсказывают, что в такой постановке проблема вообще не имеет сходящегося решения. Из-за ее нерешенности регулярно возникают конфликты и затруднения с вывозом грузов I тарифного класса. Единственным проверенным способом преодоления таких трудностей является включение административных рычагов со стороны государства, и задействование ресурсов бюджетной системы страны. Надежды на то, что с помощью некоего «нового» Прейскуранта № 10-01 или с помощью «утонченных» методов индексации ставок Тарифного руководства № 1 можно будет стабильно обеспечить ОАО «РЖД» ресурсами для инвестиций, а отправителей массовых грузов дешевыми тарифами, - это иллюзия, от которой необходимо избавляться.
В этой связи необходимо отметить своевременное и интересное выступление А.Н. Синева на упомянутом семинаре НИУ ВШЭ 28 ноября 2017 г., а затем на страницах журнала «Бюллетень транспортной информации» (№ 1, 2018 г.) [1]. Он предложил и обосновал довольно простой, но весьма плодотворный подход к совершенствованию тарифного регулирования на железнодорожном транспорте в нашей стране. Этот подход представляется перспективным потому, что он не считает все регулируемые услуги однородными и изотропными, не игнорирует принципиальные различия между отдельными сегментами рынка перевозок грузов, а напротив – исходит из существенных различий оборота перевозочных услуг применительно к грузам I и II классов, с одной стороны, и III класса, с другой стороны. Не пытаясь пересказывать предложения А.Н. Синева, которые заинтересованные читатели сами могут прочесть и проанализировать, отметим, что в «прикладном аспекте» эти предложения носят довольно революционный характер: перевозки грузов I и II классов предложено осуществлять по долгосрочным тарифам, рассчитываемым по некоторым тарифным формулам, а грузы III класса предложено перевозить по свободным тарифам, то есть существенно ослабить государственное регулирование тарифов в этом сегменте.
Вопросы к этим предложениям неизбежно последуют. Например, как быть с низко-стоимостными грузами, когда их отправителями являются не крупные, а довольно мелкие и притом сезонно работающие грузовладельцы, которые не могут заявлять к перевозке и отгружать свою продукцию по схеме «долгоиграющего» договора об организации перевозок (ст. 10 Устава железнодорожного транспорта РФ)? Или, не начнется ли субсидирование перевозок дорогостоящих грузов по «привлекательным» тарифам за счет доходов ОАО «РЖД» от стабильной оплаты перевозок грузов I класса, которые «никуда от железной дороги не денутся»? Понятно, что, как и любая перспективная идея, предложения А.Н. Синева нуждаются в детализации и тщательной проработке. Однако, по нашему мнению, эти предложения в своем существе вполне адекватны проблемам совершенствования тарифного регулирования на железнодорожном транспорте в России, и вот, почему.
А.Н. Синев (и не только он) справедливо отмечает, что большую часть своего тарифного дохода ОАО «РЖД» получает от меньшей части своих грузоотправителей (20% клиентов приносят 80% дохода). И, соответственно, - меньшую часть своих доходов оно получает от перевозок грузов основной массы своих грузоотправителей (80% клиентов приносят 20% доходов). При этом те, кто приносят меньшую часть дохода, не склонны к «лояльности» по отношению к ОАО «РЖД», и постепенно могут перейти к услугам авто-перевозчиков. Однако, именно эта категория грузовладельцев отправляет дорогостоящие грузы, и приносит ОАО «РЖД» наибольший маржинальный доход в расчете на единицу грузовой работы, на единицу потраченной электроэнергии и ГСМ, на единицу трудозатрат.
Следует согласиться с А.Н. Синевым в том, что, прежде, чем ставить задачу переделки нормативных актов в области регулирования провозных тарифов, необходимо разобраться, - все ли услуги надо регулировать? И если некоторые сегменты рынка перевозок грузов можно дерегулировать, то начинать это дерегулирование следует с той клиентуры, которая может выбирать для себя способ доставки груза из нескольких вариантов.
Стало быть, для решения проблем государственного регулирования тарифов надо проанализировать, каков перечень перевозочных услуг, востребованных рынком в его различных сегментах, а также с помощью каких перевозочных технологий могут осуществляться (оказываться) эти услуги, и сколько стоят на рынке возможные разновидности услуг? Также необходимо актуализировать признаки услуг, при наличии которых они должны относиться к естественно-монопольным, а также признаки, при наличии которых их можно вывести из данной категории.

О перечнях регулируемых и нерегулируемых услуг

по перевозкам грузов железнодорожным транспортом

В соответствии с ГК РФ (гл. 40) условия перевозок грузов, то есть сроки доставки, порядок погрузки грузов в транспортные средства и выгрузки из них, ответственность по обязательствам, вытекающим из перевозок, определяются транспортными уставами и кодексами. В этой связи принципиальное значение имеет тот состав услуг по перевозкам, а также услуг, связанных с перевозками (входящих в перевозочный процесс), которые указаны в Уставе железнодорожного транспорта РФ (федеральный закон РФ ФЗ-18 от 10.01.2003, в дальнейшем - Устав).
Применительно к перевозкам грузов железнодорожным транспортом Устав предусматривает следующие виды услуг:
- погрузка, выгрузка, хранение и сортировка грузов, контейнеров, в том числе - перегрузка в случае прямого смешанного сообщения (ст.ст. 9, 21, 73);
- заключение договора об организации перевозок грузов (ст. 10);
- внесение изменений в заявку на перевозку грузов (ст. 11);
- перевозка грузов отправительскими маршрутами (ст. 13);
- перевозка грузов грузовой скоростью повагонными отправками (ст. 14)
- перевозка грузов «большой скоростью» (ст. 14);
- перевозка грузов с объявленной ценностью (ст. 16);
- подготовка под погрузку вагонов, контейнеров (ст. 20);
- проведение операций с вагонами, контейнерами, перевозимыми грузами при осуществлении таможенного досмотра (ст. 22);
- обеспечение перевозок грузов вагонным реквизитом, включая его хранение, накопление, перевозку, установку на вагоне (ст. 24);
- взвешивание вагонов (с грузом и/или порожних), грузов, грузобагажа, контейнеров с грузом и порожних, в том числе при перевозке в прямом смешанном сообщении (ст.ст. 26, 69);
- опломбирование вагонов запорно-пломбировочными устройствами (ст. 28);
- переадресовка грузов в процессе перевозки (ст. 31);
- передача уведомления о прибытии груза (ст. 34);
- передача уведомления о подаче и уборке вагонов (ст. 34);
- выдача грузов, в том числе грузов, по которым участие перевозчика в их выдаче грузополучателям не является обязанностью перевозчика по закону (ст. 35);
- хранение грузов (ст. 38);
- пользование вагонами, контейнерами, принадлежащими перевозчику при их погрузке, выгрузке, нахождении на железнодорожных путях необщего пользования (ст. 39);
- пробег порожних вагонов для их погрузки (в случае отказа грузоотправителя от их погрузки) (ст. 40);
- очистка, промывка, пропарка, санобработка, дезинфекция, обеззараживание вагонов после их освобождения от перевезенных грузов (ст. 44);
- маневровая работа на железнодорожном пути необщего пользования (ст. 55).
Приведенный перечень услуг не является исчерпывающим. В нем не отражены работы (услуги), предусмотренные Уставом для технологического взаимодействия между перевозчиком и владельцем инфраструктуры (гл. III Устава), между перевозчиком и владельцем железнодорожного пути необщего пользования (гл. IV Устава)^[3], а также между перевозчиком железнодорожного и перевозчиком водного видов транспорта (гл. V Устава). Однако, и этого списка достаточно, чтобы понять: процесс^[4] перевозки грузов железнодорожным транспортом включает множество операций, из которых значительную часть выполняют не перевозчики, а сами грузовладельцы или иные лица, которых грузовладельцы привлекают к перевозочному процессу. Соответствующие услуги оборачиваются не на рынке естественной монополии, как это имеет место с большей частью перевозок грузов, как таковых, а на «обычных» рынках, где могут быть (или не быть) доминирующие субъекты, могут применяться или не применяться меры государственного тарифного регулирования.
Состав услуг, которые должны регулироваться, а также те услуги, которые не должны регулироваться, можно установить, если учесть положения нормативных правовых актов, которыми регламентировано тарифное регулирование на железнодорожном транспорте:
- Перечень работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, тарифы, сборы и плата в отношении которых регулируются государством, утв. Постановлением Правительства РФ № 643 от 05.08.2017 г. («Перечень 643 Постановления Правительства РФ»);
- Прейскурант № 10-01 (Тарифное руководство № 1) «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры Российских железных дорог»;
- Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта (Тарифное руководство № 2);
- Правила применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте (Тарифное руководство № 3);
- Распоряжение ОАО «РЖД» № 705-р от 20 апреля 2016 года «О едином перечне работ и услуг, оказываемых ОАО «РЖД» при организации перевозок грузов» («Единый перечень РЖД»).
Сопоставление перечней работ (услуг), которые предусмотрены различными нормативными актами, свидетельствует о наличии существенных терминологических и регуляторных несоответствий. Анализ всех таких несоответствий выходит за рамки настоящей статьи, однако нельзя не отметить следующие «недоразумения»:
- в Едином перечне РЖД вообще отсутствует работа/услуга «перевозка грузов железнодорожным транспортом общего пользования, в том числе перевозка порожнего железнодорожного подвижного состава в составе грузовых поездов», которая предусмотрена для субъектов естественной монополии в данной сфере деятельности согласно Перечню 643 Постановления Правительства РФ;
Возникают законные вопросы: как такое возможно, что единственный в нашей стране общесетевой перевозчик грузов ЖД транспортом якобы не осуществляет перевозки грузов? Если это так, то кто на железной дороге должен заниматься этими перевозками?
- железнодорожные перевозки (в том числе, грузов) по закону РФ «О естественных монополиях» (ст. 4) относятся к естественно-монопольным видам деятельности. Осуществляющие такие перевозки хозяйствующие субъекты (в частности, ОАО «РЖД») включены в Реестр субъектов естественных монополий и подлежат ценовому (тарифному) регулированию. Однако при этом не регулируются перевозки грузов по строящимся линиям и на особых условиях. Возникает вопрос: почему? Устав железнодорожного транспорта РФ (ст. 6, ст. 8) предусмотрел, что условия таких перевозок определяются в соответствии с договорами, но в Уставе не сказано, что на эти виды перевозок грузов не распространяется закон РФ «О естественных монополиях». Методы тарифного регулирования применительно к этим видам перевозок могут и должны отличаться от методов, применяемых для регулирования основной массы перевозок грузов, но о том, что тарифное регулирование этих перевозок вообще не требуется, не сказано ни в Уставе, ни в Постановлении Правительства РФ № 643 от 05.08.2009;
- действующее Тарифное руководство № 3 содержит ставки сборов за некоторые виды работ/услуг, которые не входят в Перечень 643 Постановления Правительства РФ. В частности, ставки сборов за погрузку и выгрузку грузов, а также контейнеров в вагоны и на автомобили средствами железных дорог в местах общего пользования. Если Правительство РФ признало, что погрузка и выгрузка грузов на местах общего пользования оборачивается не на естественно-монопольном рынке, то Тарифное руководство № 3 необходимо корректировать;
- действующее Тарифное руководство № 1 содержит перечень начально-конечных операций (НКО) по перевозке грузов, оплачиваемых в составе регулируемого провозного тарифа (п. 1.16 р-ла 1). Вместе с тем, некоторые работы из указанного перечня НКО фигурируют в Едином перечные РЖД как нерегулируемые. В частности, уведомление о прибытии груза, вагона (п. 44);
- есть некоторые работы (услуги), например, переадресовка груза, которые отсутствуют в Перечне 643 постановления Правительства РФ, но, в то же время, присутствуют (как регулируемые) в Тарифном руководстве № 1 (п. 2.23), а в Едином перечне РЖД, - как нерегулируемые (п. 20).
Перечисленными примерами список несоответствий между перечнями регулируемых и нерегулируемых работ (услуг) не ограничивается. Такие расхождения необходимо выявлять и незамедлительно устранять, чтобы не порождать искусственных противоречий между перевозчиком и грузовладельцами, поскольку одинаковые/однотипные работы и услуги не должны ни называться по-разному, ни, тем более, регулироваться по-разному.
Для этого, во-первых, необходимо зафиксировать точные однозначные формулировки всех регулируемых услуг во всех действующих нормативных правовых актах. Во-вторых, необходимо подтвердить действующие (а где это потребуется, то утвердить уточненные) Правила оказания регулируемых перевозочных услуг, имеющиеся в Правилах перевозок грузов. В особенности это необходимо в отношении комплексных услуг по перевозкам грузов и других агрегированных услуг, когда составные части таких услуг так же фигурируют в перечнях регулируемых и/или нерегулируемых услуг, и возникают соблазны оказывать регулируемые услуги по «договорным» тарифам на как бы «законном» основании.
Упорядочение перечней услуг по перевозкам грузов необходимо для того, чтобы собирать и накапливать статистическую информацию об условиях оборота этих услуг, и на основании анализа и обобщения собранной информации определять состояние рынка, на котором реализуются наблюдаемые услуги, что позволит обоснованно решать вопросы применения к субъектам этого рынка соответствующих методов регулирования или дерегулирования соответствующих тарифов, сборов и платы.


^[1] Опубликовано на web-портале НИУ ВШЭ: https://www.hse.ru/org/hse/expert/s_zd
^[2] Распоряжение Правительства РФ № 2991-р от 29 декабря 2017 г.
^[3] Кроме выполнения маневровых работ на железнодорожных путях необщего пользования.
^[4] Согласно ст. 2 федерального закона РФ № 17-ФЗ от 10.01.2003 г. «О железнодорожном транспорте в РФ»: «перевозочный процесс - совокупность организационно и технологически взаимосвязанных операций, выполняемых при подготовке, осуществлении и завершении перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом».

5-б

О признаках естественно-монопольных услуг

Обзор услуг свидетельствует об их существенной неоднородности в аспекте тарифного регулирования. Он подтверждает вывод, сделанный в [1], что доля доходов ОАО «РЖД», получаемая им от оказания перевозочных услуг, тарифицируемых согласно Тарифному руководству №1, сокращается. Соответственно и для пользователей услуг ОАО «РЖД» сокращается доля услуг, оплачиваемых по Прейскуранту № 10-01, в общей сумме провозных платежей, то есть, в общей стоимости перевозок грузов железнодорожным транспортом для грузовладельцев. Если процесс «отвыкания» пользователей перевозочных услуг от регулируемых тарифов «пошел», то необходимо самым внимательным образом проверять, на каких типах рынков эти услуги оборачиваются, и переходить от ценовых (тарифных) к антимонопольным методам регулирования применительно к тем услугам, которые уже оборачиваются на конкурентных рынках или могут перейти в конкурентное состояние при доступных объемах инвестирования и без существенных изменений действующей нормативно-правовой базы.
Для анализа условий оборота перевозочных услуг и состояния соответствующих рынков целесообразно воспользоваться предложенными нами ранее признаками услуг, относящихся к рынкам естественной монополии [2], а также критериями структурирования спроса на перевозочные услуги, предложенными в [1].
Понятие критерия отнесения конкретной услуги к сфере естественной монополии трактуется функционально: критерий – это тот барьер, который необходимо преодолеть, чтобы хозяйствующие субъекты смогли стать профессиональными участниками рынка и начать оказывать услуги, а сам рынок этих услуг превратился из естественно-монопольного в конкурентный.
Применительно к рассматриваемым услугам отправной точкой при рассмотрении признаков естественной монополии является само понятие инфраструктуры, содержащееся в ст. 2 закона РФ «О железнодорожном транспорте»: «инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования (далее - инфраструктура) - технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование».
Из этого определения вытекают четыре принципиальных критерия естественно-монопольного характера услуг по использованию инфраструктуры и по перевозкам грузов железнодорожным транспортом, которые отнесены к сфере естественной монополии согласно ст. 4 закона РФ «О естественных монополиях»:
А) Критерий «необходимости использования сети железнодорожных путей общего пользования» означает, что для оказания некоторой услуги, независимо от того, где зарождается и где погашается грузопоток, требуется использование железнодорожных путей владельца инфраструктуры. А помимо перевозок есть и такие услуги, как отстой вагонов на путях общего пользования и т.п.
Б) Критерий «необходимости использования системы управления инфраструктурой и перевозками» означает обязательность использования при оказании некоторой услуги уникальной системы управления перевозочным процессом на инфраструктуре общего пользования ОАО «РЖД», которая фактически охватывает также управление работой стыковых пунктов со смежными инфраструктурами (в том числе, зарубежными), контроль технического состояния, а также дислокации всех вагонов, локомотивов и иного подвижного состава, обращающихся на сети железных дорог стран СНГ и Балтии.
С помощью этой системы управления происходит комплексное использование технических средств инфраструктуры, а также информационных и управляющих систем, за счет которого обеспечивается согласованное функционирование разнородных железнодорожных хозяйств, - локомотивного, вагонного, пути и гражданских сооружений, сигнализации, централизации, блокировки и информатизации и др.
Продублировать эти системы ради создания конкуренции на рынке услуг по управлению перевозочным процессом, нереально, прежде всего, по экономическим причинам. В то же время услуги, привязанные к индивидуально определенным, конкретным объектам инфраструктуры и не требующие для своего выполнения привлечения общей для всей инфраструктуры системы управления и других технологических систем, не обязательно являются естественно-монопольными. Примером таких услуг могут служить начально-конечные операции по перевозкам грузов, выполняемые на определенной станции для всех грузовладельцев, которые по этой станции отправляют и получают свои грузы. По закону и по технологии эти операции могут выполняться различными исполнителями, имеющими необходимые для этого технические средства, объекты и подготовленный персонал.
В) Критерий «необходимости использования развернутой на инфраструктуре системы обеспечения безопасности» во всех ее аспектах (включая антитеррористические мероприятия, безопасность движения, сохранность постоянных сооружений, подвижного состава и грузов, безопасность персонала и пассажиров, экологическую безопасность) означает, что на железнодорожном транспорте, обеспечение безопасности и контроль ее состояния является составной частью технологического процесса выполнения многих услуг, включая, прежде всего, перевозки грузов и пассажиров.
Вследствие этого обеспечение безопасности является непременным объектом затрат, как текущих, так и капитальных. Поскольку без осуществления таких затрат нельзя сертифицировать объекты инфраструктуры, получить лицензии на перевозку опасных грузов, нельзя поставить вагон или локомотив в состав поезда, нельзя приступить к управлению локомотивом и т.д. и т.п., то и перспектива конкуренции в сфере оказания услуг, технология которых требует особых мер безопасности, оценивается в зависимости от возможности осуществления таких затрат с эффективностью, не ниже той, которую имеет владелец инфраструктуры общего пользования.
Г) Критерий «необходимости использования информационных баз по инфраструктуре и подвижному составу» означает обязательность использования при оказании некоторой услуги эксклюзивной технической, организационной и управленческой информации. То есть, любая перевозка по путям общего пользования требует соответствующей технической и организационной подготовки, а необходимую для этого информацию в полном объеме имеет только владелец инфраструктуры. Этот комплекс информации, включая, в том числе планы формирования и графики движения поездов по инфраструктуре, данные о заполнении пропускной способности отдельных направлений, полигонов и участков сети железных дорог, пограничных переходов и отдельных технических станций не может быть как-либо продублирован, а доступ сторонних перевозчиков и операторов к этой информации ограничен корпоративными интересами ОАО «РЖД», а также наличием сведений, содержащих государственную и коммерческую тайну. В условиях организационного объединения инфраструктурной и перевозочной деятельности в лице ОАО «РЖД» (а перспектива разделения этих видов деятельности в рамках компании пока не просматривается) данный фактор будет являться объективным критерием естественно-монопольного характера услуг, опирающихся на этот массив информации.
Если оценивать «высоту барьеров» выхода на рынок услуг железнодорожного транспорта, который формируется перечисленными критериями, то критерии А) и Б) высоки настолько, что на обозримое будущее преодолеть их в масштабе страны не представляется возможным.
Что же касается критериев В) и Г), то их преодоление видится реальной технической и организационной задачей, которую можно ставить и решать на перспективу ближайших пяти лет. В частности, тот комплекс персонала, объектов и технических средств, с помощью которого осуществляется выполнение функций, связанных с безопасностью перевозок и функционирования инфраструктуры, а также функций информационного обеспечения перевозочного процесса может быть консолидирован в функциях персонала и имущественного комплекса инфраструктуры, то есть, у владельца инфраструктуры, а не у перевозчиков. В этом случае вполне возможно выполнение указанных функций владельцем инфраструктуры для всех перевозчиков, осуществляющих перевозки по данной инфраструктуре на возмездной основе в условиях равного недискриминационного доступа и оплаты соответствующих услуг по регулируемым тарифам.

О подходах к дерегулированию тарифов в некоторых сегментах

рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом

Наряду с признаками естественно-монопольного характера услуг необходимо учитывать и технологические и коммерческие факторы, существенно влияющие на условия их оборота, и на условиях доступа на соответствующие рынки. Среди них в [1] со ссылками на установившуюся практику тарифного регулирования на железных дорогах США подчеркивается значение регулярности, возобновляемости и размеров грузопотоков. Эти факторы существенно влияют на формирование текущих издержек перевозчика, так как увеличение размера и повышение ритмичности отправок влекут за собой относительную экономию условно-постоянных («независящих») расходов на перевозки. Учет этих факторов при обосновании уровня тарифов в США позволяет обеспечить безубыточность перевозок, например, угля, которые на нашей сети железных дорог при установлении тарифов на основе среднесетевой себестоимости перевозочных услуг без учета указанного эффекта масштаба перевозочной деятельности не обеспечивают положительной рентабельности перевозок при тарифах для грузов I тарифного класса.
Наряду с влиянием этого фактора на формирование затрат на перевозки принципиально важным является использование его для обеспечения работы независимых перевозчиков грузов на сети железных дорог России. Консолидация со-направленных отправок грузов для их маршрутизации и увеличение числа маршрутных грузовых и контейнерных поездов, курсирующих по установленным маршрутам согласно графикам с фиксированными датами отправления и прибытия, дает возможность доступа к перевозочной деятельности операторам подвижного состава в качестве «договорных» перевозчиков [3, 4]. Начало перевозочной деятельности нескольких перевозчиков является решающим фактором для принятия решений о тарифном дерегулировании соответствующих перевозок грузов.
Необходимо также учитывать и фактор межвидовой конкуренции на транспорте. В грузовом движении он вполне отчетливо проявляется на расстояниях перевозок до 2 тыс. км в отношении значительной части грузов III тарифного класса. Вполне очевидно, что при наличии у грузоотправителей и грузополучателей возможности выбора способа доставки грузов при сопоставимой стоимости вариантов перевозок данный рынок лишается основного признака естественной монополии, так как невозможно доказать, что конкуренция для такого рынка менее эффективна, чем монополия одного перевозчика, если перевозчики иных видов транспорта уже фактически работают на этом рынке.
С учетом предложений, которые были обоснованы и внесены нами в ранее опубликованном цикле статей [2], а также предложений, сформулированных в статье [1], мы считаем целесообразным рассмотреть программу постепенного дерегулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки путем выделения тех сегментов рынка перевозок грузов, которые могут перейти в категорию конкурентных. Последовательность шагов по дерегулированию представляется следующей.
I очередь. Перевозки грузов в вагонах (различных видов), порожних вагонов, грузов в контейнерах, порожних контейнеров, консолидированных в поезда установленного веса и длины, курсирующих с определенной периодичностью по графикам с согласованным временем (в часах) отправления и прибытия (сегмент Регулярного грузового движения (сегмент РГД)).
Дерегулирование перевозок сегмента РГД должно быть синхронизировано с обеспечением доступа в этот сегмент независимых («договорных») перевозчиков. Подробные предложения о построении работы таких перевозчиков изложены нами в [3]. Порядок торговли перевозками сегмента РГД так же подробно описан нами в [4]. Предлагается реализовать его в форме организованных торгов. Для данного сегмента не имеет значения род груза и его тарифный класс. В составе таких поездов могут следовать однородные грузы некоторого крупного грузоотправителя, а могут следовать грузы многих грузоотправителей, консолидированные несколькими перевозчиками в составы поездов на железнодорожной станции, а возможно, - и на железнодорожных путях необщего пользования.
Грузоотправители приобретают на указанных торгах вагоно-места в определенном поезде, которые котируются и торгуются на этих торгах в соответствии с правилами торгов, а принимаются к перевозке владельцем инфраструктуры (как «последующим» перевозчиком) в соответствии с Правилами перевозок грузов и с учетом соблюдения требований Правил технической эксплуатации железных дорог и Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах.
Опыт (даже не очень продолжительный) дерегулированного доступа к перевозкам грузов сегмента РГД позволит оценить, как происходит балансировка спроса и предложения на перевозки грузов за счет варьирования цены на них в ходе организованных торгов. Появится возможность анализа движения цены (тарифа), которая реально балансирует спрос и предложение в этом сегменте рынка перевозок грузов. Причем, этот опыт в большей или меньшей степени будет касаться различных грузов, и дорогих, и дешевых.
С учетом этого опыта можно будет перейти ко второй очереди дерегулирования.
II очередь. Во вторую очередь предлагается дерегулировать сегмент перевозок дорогостоящих грузов, которые в [1] характеризуются как находящиеся в зоне межвидовой транспортной конкуренции. В эту категорию могли бы попасть не консолидированные повагонные отправки грузов III тарифного класса, перевозчиком которых будет по-прежнему ОАО «РЖД». В статье [1] это предложение обосновывается тем, что при наличии конкуренции между ОАО «РЖД» и авто-перевозчиками дерегулирование этого сегмента не повлечет ухудшения условий доступа к перевозкам для грузовладельцев, но позволит ОАО «РЖД» закрепиться в данном (весьма привлекательном) сегменте рынка перевозок. Это предложение мы считаем обоснованным, но, как и в отношении сегмента РГД, необходимо будет внимательно анализировать реакцию пользователей перевозочных услуг на изменение для них условий доступа к железнодорожным перевозкам, и реальное движение стоимости перевозок грузов в данном сегменте.
Общий вектор государственного регулирования/дерегулирования в сфере железнодорожных грузовых перевозок сформулирован в законе РФ «О естественных монополиях» (ст. 4): «в соответствии с реализуемой по решению Правительства Российской Федерации демонополизацией рынка железнодорожных перевозок осуществляется переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
Не допускается сдерживание экономически оправданного перехода сфер естественных монополий, указанных в пункте 1 настоящей статьи, из состояния естественной монополии, определяемого в соответствии с абзацем вторым части первой статьи 3 настоящего Федерального закона, в состояние конкурентного рынка».
Этот вектор развития рынка железнодорожных перевозок, заданный федеральным законом, не должен менять свое направление: нельзя сдерживать переход рынка из естественно-монопольного состояния в конкурентное. В перспективе при перевозках пассажиров и грузов железнодорожным транспортом регулироваться должны только услуги инфраструктуры.
При этом целесообразно проанализировать вариант территориальной дифференциации тарифов за услуги инфраструктуры (без учета локомотивной составляющей), так как условия строительства и последующего содержания железнодорожных линий и объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта существенно зависят от климатических условий, особенностей почв и других объективных факторов.
При этом необходимо понимать, что тарифный доход для крупнейшей инфраструктурной отрасли (железнодорожного транспорта) не мог в прежние времена, не может в настоящее время, и не сможет впредь быть источником необходимых инвестиций в ее опережающее инновационное развитие (в настоящее время это касается инвестирования строительства высокоскоростных магистралей, развития БАМа и Транссиба, сооружение новых и модернизация действующих объектов инфраструктуры линии «Белкомур», строительство линии Кызыл-Курагино и т.п.). Доходы ОАО «РЖД» от перевозок грузов регулируемого сегмента в совокупности с доходами от перевозок грузов дерегулируемого сегмента, а также доходами от перевозок пассажиров и иными ожидаемыми доходами должны обеспечивать инвестиционную программу ОАО «РЖД» не «целиком и полностью», а в той части, которая касается технического развития инфраструктуры, обеспечения соответствия ее пропускной способности ожидаемым уровням спроса на перевозки пассажиров и грузов.
В этой связи входом в процесс государственного регулирования тарифов на железнодорожные перевозки грузов должна стать постоянно уточняемая программа развития железнодорожного транспорта, в которой все проекты и планируемые объекты должны быть распределены по основным источникам финансирования и ответственным инвесторам.
Мы считаем, что было бы целесообразно вернуться к методически правильному подходу в Программе развития железнодорожного транспорта в РФ, которая была одобрена Правительством РФ ранее в 2008 году. В этой Программе все предусмотренные к проектированию и сооружению объекты инфраструктуры были поделены между тремя группами потенциальных инвесторов:
- для инвестора ОАО «РЖД»;
- для инвесторов – пользователей услугами железнодорожного транспорта (промышленность, средства бюджетов регионов);
- для инвестора – государства (средства федерального бюджета и государственных фондов целевого назначения).
Такая Программа с учетом реальных возможностей ОАО «РЖД» как инвестора может дать необходимые «входные» параметры для определения инвестиционной составляющей при обосновании тарифов для регулируемого сегмента, а также дать возможность проверить, как «участвует» дерегулированный сегмент перевозок грузов в пополнении инвестиционного бюджета ОАО «РЖД».

Литература

1. Синев А.Н. Новый Прейскурант № 10-01 или новая система государственного регулирования (О необходимости системного подхода в решении отраслевых проблем)? – М.: Бюллетень транспортной информации № 1, 2018. – с. 4-11.
2. Голомолзин А.Н., Давыдов Г.Е. Перевозки грузов железнодорожным транспортом как сфера производства и оборота услуг. – М.: Бюллетень транспортной информации №№ 4 - 10, 2008.
3. Голомолзин А.Н., Давыдов Г.Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок – этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. – М.: Буки-веди, 2013. – 96 с.  
4. Голомолзин А.Н., Давыдов Г.Е. Торговая система перевозок нефтепродуктов / Учебное пособие по проведению деловой игры. – Казань: ФГАУ Учебно-методический центр ФАС России, 2017. – 99 с.
5. Голомолзин А.Н. Стратегия новой тарифной политики: проблемы законодательного обеспечения. – Российское конкурентное право и экономика. - № 2 (11) 2017. – с. 26 – 30.

Концепция изменений и дополнений к Правилам оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования

<Статья опубликована в ж-ле БТИ № 11 за 2005 г.>

1. Предпосылки подготовки изменений и дополнений Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и задачи, решаемые с их помощью.
Непосредственным импульсом к разработке изменений и дополнений к Правилам оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования силами НАТР и АСКОП явилось обсуждение, состоявшееся на заседании Межведомственной комиссии по реформированию железнодорожного транспорта от 05 апреля 2005 г. и высказанное в ходе его пожелание Министра транспорта России Левитина И.Е. о необходимости подготовки предложений на эту тему не только ОАО «РЖД», но и другими участниками рынка железнодорожных перевозок.
В дальнейшем с участием ОАО «РЖД» и других перевозочных и операторских компаний Рабочая группа под руководством Руководителя Росжелдора М.П. Акулова сформировала «Перечень документов, необходимых для создания нормативной правовой базы, обеспечивающей эффективное взаимодействие владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и перевозчиков». В том числе этим Перечнем предусмотрено внесение изменений и дополнений к Правилам оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования*.
В течение нескольких последних лет практика использования собственных (не принадлежащих перевозчику ОАО «РЖД») вагонов и поездных локомотивов для перевозок грузов по инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования ОАО «РЖД» строится на базе п.п. 2.17. и 3.2.14. Прейскуранта № 10-01 (Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры Российских железных дорог). В соответствии с этими пунктами взимаются тарифы за перевозку грузов поездными формированиями, не принадлежащими перевозчику ОАО «РЖД». При этой форме взаимодействия операторы подвижного состава и другие собственники вагонов и локомотивов предоставляют свой подвижной состав для перевозки грузов перевозчику – ОАО «РЖД».
Существенным моментом отношений между владельцами вагонов и локомотивов и перевозчиком (ОАО «РЖД») является использование накладных и других
перевозочных документов на грузы так, как это предусмотрено Уставом железнодорожного транспорта РФ для грузоотправителей и перевозчика. Их предметом является перевозка грузов с помощью собственных поездных локомотивов и вагонов с целью экономии оплаты тарифа в части вагонной и локомотивной составляющих, а не оказание услуг инфраструктуры.

Как показывает опыт работы нескольких операторских компаний (в частности, ООО «Трансойл», ООО «Балттранссервис», ЗАО «Новая перевозочная компания» и др.), при такой схеме работы и при эффективной эксплуатации операторами собственных вагонов и локомотивов имеются предпосылки для развития конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок и повышения качества транспортного обслуживания грузовладельцев. Поэтому необходимо и в дальнейшем сохранять возможности для привлечения заинтересованных инвесторов к участию в перевозках по схеме операторов подвижного состава, включая собственную поездную локомотивную тягу.
Необходимо отметить, что эти процессы соответствуют Программе реформирования железнодорожного транспорта, утв. Постановлением Правительства РФ № 384 от 18.05.2001, которая предусматривает формирование рынка перевозчиков эволюционным путем. В частности, в разделе «Интеграция инфраструктуры и части грузовых перевозок» указывается, что «По мере создания необходимых условий, начиная со второго этапа реформы, будет развиваться частная собственность на локомотивы за счет покупки новых локомотивов грузовыми операторскими и пассажирскими компаниями». Поэтому при формировании нормативно-правовой базы для работы перевозчиков и владельцев инфраструктуры целесообразно сохранять имеющиеся в настоящее время формы работы операторов и иных собственников подвижного состава. Они нуждаются в создании правовых основ своей деятельности не меньше остальных участников рынка перевозок и услуг инфраструктуры на железнодорожном транспорте.
В то же время, согласно Закону РФ «О железнодорожном транспорте в РФ», Уставу железнодорожного транспорта РФ и Правилам оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (далее – «Правила»), отношения между перевозчиком и владельцем инфраструктуры должны строиться по поводу заказа, предоставления и оказания услуг инфраструктуры, а не услуг по перевозке. В отечественном железнодорожном законодательстве «перевозчик» рассматривается как «фактический перевозчик». К нему предъявляются требования технико-эксплуатационного характера. Так, в соответствии со ст. 12 федерального закона РФ ФЗ-17 от 10.01.2003 «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» перевозчик должен:
«владеть железнодорожным подвижным составом для осуществления перевозок»,
«заключить договор об оказании услуг локомотивной тяги»,
«заключить … договоры об оказании услуг по использованию инфраструктуры, существенными условиями которых являются организация вагонопотоков, регулирование обращения вагонов и локомотивов, установление порядка технического обслуживания и эксплуатации железнодорожного подвижного состава».
Кроме того, «перевозчик обязан обеспечить выполнение … требований законодательства Российской Федерации… в области защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций и законодательства Российской Федерации в области мобилизационной подготовки и мобилизации».
Законом «О железнодорожном транспорте в РФ» и Правилами перевозчик наделяется правами и обязанностями по непосредственному выполнению технологических операций перевозочного процесса (за исключением инфраструктурных)
Существенными с этой точки зрения являются положения Правил о том, что перечень услуг инфраструктуры, необходимых для выполнения конкретной перевозки, определяет перевозчик (п.п. 4, 5, 7, 9 Правил), а оплата услуг инфраструктуры определяется в зависимости от объема заказанных и оказанных услуг (п. 27 Правил). Однако Правила в их нынешнем виде не пригодны для регулирования отношений между перевозчиками и владельцами инфраструктур. В частности, в Правилах не раскрыты (не полностью раскрыты) такие аспекты их взаимодействия, как:
1. Установление соответствия между технологическими операциями, необходимыми для осуществления перевозки железнодорожным транспортом (с учетом ее особенностей), и услугами инфраструктуры.
2. Порядок доступа перевозчика к инфраструктуре и выделения перевозчику ресурсов инфраструктуры.
3. Установление измерителей объема (количественных показателей) оказания услуг по их видам.
4. Установление технологических основ взаимодействия перевозчика и владельца инфраструктуры при осуществлении перевозок поездами различных категорий (состава операций, норм и нормативов эксплуатации подвижного состава и объектов инфраструктуры, а также норм численности (расстановки) и нормативов трудозатрат персонала).
5. Порядок приемки – сдачи работ по оказанию услуг инфраструктуры и расчетов за оказанные услуги.
6. Порядок заключения договоров на оказание услуг инфраструктуры (вопросы предоставления информации, процедуры согласования, оформления публичной оферты).
7. Обеспечение безопасности, надежности и бесперебойности перевозочного процесса.
8. Реализация функций федеральных органов исполнительной власти в области нормативного и технического регулирования в сфере оказания услуг инфраструктуры, а также оперативного разрешения конфликтных ситуаций при заключении и исполнении договоров на оказание услуг инфраструктуры.
С учетом изложенного выше задачами внесения изменений и дополнений в Правила являются:
– конкретизация правового положения перевозчиков при осуществлении ими перевозок по не принадлежащей им инфраструктуре, при сохранении сложившихся форм работы операторов подвижного состава, грузоотправителей, грузополучателей, использующих собственные или арендованные вагоны и локомотивы и предоставляющих их перевозчику – ОАО «РЖД»;
– уточнение и развитие норм права, регулирующих взаимоотношения между владельцем инфраструктуры и перевозчиком, обеспечивающих их эффективное взаимодействие при оказании услуг инфраструктуры, а также недискриминационный доступ к инфраструктуре, безопасные и сохранные условия перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа;
– формирование нормативно-правовой базы для разработки тарифов на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (в т.ч. – инфраструктуры ОАО «РЖД»).

2. Структура предлагаемой редакции Правил

Исходя из поставленных задач, в структуре новой редакции Правил необходимо отразить следующие наиболее важные положения:
1. Определение основных понятий, необходимых для нормативного описания услуг инфраструктуры.
2. Порядок предоставления публичной оферты владельцем инфраструктуры.
3. Основные условия взаимодействия перевозчика и владельца инфраструктуры при оказании услуг инфраструктуры.
4. Перечень услуг по использованию инфраструктуры.
5. Развернутое изложение примерного Договора на оказание услуг инфраструктуры, в который необходимо включить ряд новых положений.
В частности:
- обязанности сторон по предоставлению взаимного доступа к технической документации и информации о технических объектах и оборудовании, соблюдению требований государственной и коммерческой тайны;
- обязанности сторон по согласованию технологии оказания услуг инфраструктуры, а также по обеспечению контроля за соблюдением технологии оказания услуг инфраструктуры и требований безопасности при оказании услуг инфраструктуры;
- обязательства владельца инфраструктуры по оказанию услуг инфраструктуры;
- обязательства перевозчика при использовании услуг инфраструктуры;
- порядок выделения перевозчику ресурсов инфраструктуры;
- порядок оказания услуг инфраструктуры для перевозок грузов;
- порядок приемки-сдачи работ по оказанию услуг инфраструктуры;
- примерные формы документов, используемых при оказании услуг инфраструктуры;
- способы обеспечения обязательств сторон в Договоре на оказание услуг инфраструктуры;
- порядок оплаты услуг инфраструктуры;
- порядок оперативного и судебного разрешения конфликтных ситуаций при оказании услуг инфраструктуры;
- форс-мажор и иные обстоятельства, ограничивающие ответственность сторон в Договоре на оказание услуг инфраструктуры;
- порядок заключения и срок действия договора на оказание услуг инфраструктуры.
Наряду с перечисленными разделами для обеспечения единства понимания и выполнения операций перевозочного процесса как владельцами инфраструктуры, так и перевозчиками в качестве новых приложений к основному тексту Правил предлагается включить составы технологических операций, предусмотренных действующими нормативно-техническими документами при осуществлении перевозок грузов поездами различных категорий. В том числе:
- отправительским маршрутом.
- повагонной отправкой (в сквозном, сборном, участковом вывозном, передаточном поездах).
Среди приложений к новой редакции Правил должны быть представлены уточненные формы «Запроса на выделение ресурсов инфраструктуры», «Запроса на пропуск поездных формирований перевозчика по инфраструктуре», а также «Запроса на оказание услуг инфраструктуры по видам услуг».
Наряду с перечисленными приложениями в новой редакции Правил должны быть представлены уточненные формы документов, используемых для сопровождения процессов оказания услуг инфраструктуры и учета фактического объема оказанных услуг.

3. Концепция взаимодействия владельца инфраструктуры

и перевозчика при оказании услуг инфраструктуры

3.1. Предлагается установить, что услуги инфраструктуры оказываются на основании публичного договора на оказание услуг инфраструктуры при соблюдении следующих принципов:
- обеспечения безопасности при оказании услуг инфраструктуры во всех её аспектах, предусмотренных законодательством Российской Федерации;
- равноправия и равной ответственности перевозчиков и владельцев инфраструктуры в отношении принятых ими на себя обязательств при оказании услуг инфраструктуры;
- применения одинакового (единого) порядка оказания услуг инфраструктуры для всех перевозчиков. Под порядком оказания услуг инфраструктуры при этом понимается совокупность условий доступа к инфраструктуре, включая доступ к технической и эксплуатационной информации об инфраструктуре, порядка заключения договоров на оказание услуг по использованию инфраструктуры, подачи и согласования запросов на выделение ресурсов инфраструктуры, на пропуск поездных формирований и на оказание услуг инфраструктуры, а также условий взаимодействия перевозчика и владельца инфраструктуры при оказании услуг инфраструктуры. В Правилах необходимо раскрыть механизм недопущения злоупотребления владельцем инфраструктуры своим положением в интересах перевозчиков, принадлежащих владельцу инфраструктуры или афaилированных с ним, или являющихся его структурными подразделениями;
- применения стандартных унифицированных технологий при оказании услуг инфраструктуры применительно к однотипным заказам (заявкам) со стороны перевозчиков, включая применение единых норм времени на выполнение технологических операций и нормативов расхода трудовых и материальных ресурсов;
- применения для всех перевозчиков одинаковых тарифов, сборов и расценок за оказание одинаковых услуг инфраструктуры;
- обеспечения непрерывности перевозочного процесса;
- развития взаимовыгодного сотрудничества между перевозчиками и владельцами инфраструктуры по совершенствованию технологии оказания услуг инфраструктуры;
- обеспечения условий для конкуренции между перевозчиками.
Договор на оказание услуг инфраструктуры, противоречащий перечисленным принципам, должен рассматриваться как ничтожный в правовом отношениии.
3.2. Анализ отечественной практики и зарубежного опыта говорит о наличии двух основных предметов, по которым строятся отношения владельца инфраструктуры и перевозчика: выделение перевозчику ресурсов инфраструктуры и непосредственное оказание самих услуг инфраструктуры для перевозок.
В данной концепции за основу принят подход, по которому перевозчик ведет свой бизнес, опираясь не только на принадлежащие ему на праве собственности или ином праве вагоны и локомотивы, но и на гарантированное право доступа к инфраструктуре в нужные для него сроки. Поэтому в Правилах необходимо отрегулировать в качестве первого этапа – отношения по выделению перевозчикам ресурсов инфраструктуры, и – в качестве второго этапа – отношения по оказанию услуг инфраструктуры.
В отношении выделения ресурсов инфраструктуры следует исходить из того, что основная часть участков инфраструктуры функционирует в условиях избытка пропускной способности, и лишь некоторые участки и станции инфраструктуры испытывают постоянные или систематические ограничения. Поэтому в Правилах целесообразно предусмотреть две схемы выделения ресурсов инфраструктуры:
- в отношении участков и станций, по которым владелец инфраструктуры заранее объявил о наличии ограничений пропускной способности, ресурсы инфраструктуры должны выделяться заранее по определенной процедуре, в которой участвуют все заинтересованные перевозчики, подавшие соответствующие заявки (запросы);
- в отношении участков и станций, по которым ограничения пропускной способности отсутствуют (не объявлены владельцем инфраструктуры), ресурсы инфраструктуры перевозчикам заранее не выделяются, а доступ к инфраструктуре предоставляется им оперативно - под фактически предъявленные поезда.
Для практического применения Правил важно установить, что они распространяются на любую деятельность по оказанию услуг инфраструктуры. То есть независимо от того, в каком порядке перевозчик получил доступ к инфраструктуре (в условиях ограниченной пропускной способности или в условиях отсутствия ограничений), запрос, согласование запроса на оказание услуг, само оказание, а также приемка и оплата оказанных услуг, - производятся в соответствии с Правилами.
В отношении запроса на оказание услуг инфраструктуры под конкретный поезд целесообразно несколько модифицировать схему, прописанную в Правилах в настоящее время. Запрос на услуги инфраструктуры должен быть максимально конкретным, содержать все необходимые данные для выделения технических средств инфраструктуры, для расстановки персонала, для осуществления диспетчерского руководства оказанием услуг инфраструктуры и перевозочным процессом в целом. Это касается и перечня запрашиваемых услуг, и их объема.
3.3. Реализация такого подхода существенно повышает значение вопросов технической подготовки (технологического обоснования) запроса на услуги инфраструктуры. Для решения этой задачи необходимо раскрыть в Правилах основные условия технологического взаимодействия, а также согласованного диспетчерского руководства процессами оказания услуг инфраструктуры как со стороны перевозчика, так и со стороны владельца инфраструктуры. В этой связи реальное наполнение «недискриминационного доступа к инфраструктуре» должно опираться на четкую и прозрачную процедуру доступа к информации о работе инфраструктуры – для перевозчиков, и - соответственно – о работе перевозчиков – для владельца инфраструктуры.
В Правилах необходимо дать не обобщенный, а подробный, исчерпывающий перечень услуг инфраструктуры, с помощью которого любой перевозчик и владелец инфраструктуры смогут согласовывать состав и объемы услуг, нужных для конкретных перевозок.
Наряду с самим Перечнем услуг инфраструктуры необходимо разработать примерный состав услуг инфраструктуры, обеспечивающих выполнение однотипных (типовых) операций перевозочного процесса, которые применяются в технологии перевозок грузов поездами различных категорий. Он призван установить взаимное соответствие между технологией перевозочного процесса и услугами инфраструктуры, при помощи которых выполняются те или иные перевозочные операции, а также обеспечить единство в понимании состава и объема услуг инфраструктуры, заказываемых перевозчиком и предоставляемых владельцем инфраструктуры для перевозок.

4. Регулирование отношений публичного характера,

связанных с оказанием услуг инфраструктуры

Построение отношений между перевозчиками и владельцами инфраструктуры является принципиально новым этапом в развитии железнодорожного транспорта. Переход от чисто административных методов управления отраслью к преимущественно гражданско-правовым несет в себе определенные риски нарушений хода перевозочного процесса.
В этой связи, а также, учитывая отмену лицензирования оказания услуг инфраструктуры, целесообразно предусмотреть в Правилах два аспекта публичных отношений.
Во-первых, необходимо раскрыть содержание и порядок предоставления публичной оферты владельца инфраструктуры, а также сопряженные с ними вопросы ведения соответствующих реестров федеральными органами исполнительной власти в области железнодорожного транспорта и в области регулирования тарифов.
Во-вторых, необходимо определить публичные процедуры снятия разногласий по выделению ресурсов инфраструктуры перевозчикам, согласованию их запросов на оказание услуг инфраструктуры, оперативного урегулирования разногласий в процессе оказания услуг и т.п. Представляется очевидным, что попытки использовать по каждому спорному случаю механизм арбитражного судопроизводства могут привести к падению эффективности перевозочного процесса и ущербу для владельцев инфраструктуры и перевозчиков.
В этой связи в Правилах необходимо отразить роль и место надлежащих федеральных органов исполнительной власти по урегулированию конфликтных ситуаций между перевозчиками и владельцами инфраструктуры, а также порядок рассмотрения ими соответствующих вопросов.

5. Регулирование вопросов обеспечения безопасности

при оказании услуг инфраструктуры

В Правилах необходимо четко и последовательно раскрыть методы обеспечения безопасности при оказании услуг инфраструктуры в различных ее аспектах.
Целесообразно отразить в Правилах механизмы совместной работы перевозчиков и владельцев инфраструктуры – прежде всего - по обмену информацией о фактах транспортных нарушений, их последствиях, результатах проведенных служебных расследований и мероприятиях, запланированных по итогам служебных расследований и т.п., а также по совместному планированию мероприятий в целях предотвращения указанных нарушений.
Целесообразно также определить роль и место федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта по осуществлению нормативно-правового регулирования и контроля за обеспечением безопасности при оказании услуг инфраструктуры.

Промышленный транспорт и его наука

<Статья опубликована в ж-ле «Бюллетень транспортной

информации» № 2 за 2020 год>

О предмете изучения науки о промышленном транспорте

Промышленный транспорт чаще всего воспринимается как промышленный железнодорожный транспорт. Это неудивительно, так как «промжелдортранс» из всей совокупности промышленного транспорта представляет собой наиболее четко нормативно и организационно оформленную систему. Трактовка промышленного железнодорожного транспорта как подотрасли железнодорожной отрасли транспорта вполне обоснована и закреплена в законе «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (ФЗ-17 от 10 января 2003 г.). Тем не менее, промжелдортранс не охватывает всех субъектов и объектов железнодорожного транспорта необщего пользования. В частности, - систему технологического железнодорожного транспорта предприятий промышленности.
В то же время необходимо учитывать, что промышленный транспорт не сводится к его железнодорожной разновидности. И в советский период нашей страны, и в настоящее время основную часть наземного промышленного транспорта составляет автомобильный транспорт. Достаточно напомнить, что только в Минлеспроме СССР (без учета Минлесхоза РСФСР) в 1980-х годах эксплуатировался парк автомашин, больший, чем был в то время в Минавтотрансе РСФСР. В большинстве своем этот парк эксплуатировался на авто-вывозке древесины, то есть, вне сферы обращения, - на выполнении переместительных технологических операций лесозаготовительного производства.
Значительное место (прежде всего, в лесной промышленности) среди видов промышленного транспорта занимает водный, - сплав круглых лесоматериалов, буксировка плотов, перевалка лесоматериалов на лесоперевалочных базах и на лесосырьевых «биржах» целлюлозно-бумажных и лесопильно-деревообрабатывающих предприятий.
Даже воздушный транспорт представлен среди разновидностей промышленного транспорта. Например, воздушная трелевка хлыстов^[1] в горной местности (в том числе, с помощью аэростатов [7]). Известны случаи оперативной доставки комплектующих изделий и сборочных единиц на автомобильные заводы с помощью вертолетов. Авиация широко применяется также и в сельском хозяйстве для внесения в почву минеральных удобрений и средств борьбы с сорняками и вредителями.
Такое многообразие разновидностей транспорта и сфер их применения создает немалые трудности при попытках обобщения потребностей промышленного транспорта и разработке нормативно-правовой базы его деятельности, а также при обосновании организационных решений и совершенствовании технологии промышленного транспорта. Существуют определенные трудности в разграничении сфер деятельности и соответствующих технических и технологических решений, предназначенных для эксплуатации на транспорте общего пользования, и решений, предназначенных (эффективных) для аналогичного вида транспорта в сфере необщего пользования.
В связи с распространением идей (подходов), формулируемых в форме «4-pl - логистики», возникают трудности и с определением границы между сферами производства и обращения, которая была и продолжает оставаться наиболее четким рубежом применения критериев, технологий и техники на транспорте общего и необщего пользования. Появляются наработки, которые направлены на подчинение организации и технологии промышленного производства критериям эффективности, присущим транспорту общего пользования. По крайней мере, это касается транспортно-складского хозяйства промышленных предприятий, и, в некоторой степени, - организации работы межцехового транспорта таких предприятий.
На наш взгляд наука о промышленном транспорте сталкивается с весьма серьезными вызовами. Если возобладает точка зрения, что транспорт общего пользования должен начинать свою деятельность «со склада для производственных запасов промышленного предприятия», и охватывать всю совокупность переместительных и подъемно-транспортных операций технологического процесса производства продукции, само понятие промышленного транспорта утратит не только свое значение, но и смысл, а промышленное производство может утратить органичные для него критерии технологического и организационного развития.

Проблемы постановки научных исследований

и проектирования промышленного транспорта

Как бы ни была дорога (в прямом и переносном смысле этих слов) инфраструктура промышленного транспорта, но раньше или позже от нее придется отказываться. Транспортные технологии не только совершенствуются, но могут и радикально поменяться. Транспорт общего пользования в этом отношении более консервативен, а транспорту необщего пользования, в первую очередь, - технологическому (межцеховому и внутрицеховому), - никто не препятствует разрабатывать, испытывать и проектировать транспортные технологии, основанные на новых принципах. Вопрос, естественно, упирается в стоимость этих новых технологий. Расширяющиеся масштабы применения электротранспорта, локомобилей на комбинированном (авто- и железнодорожном) ходу, гидротранспорта свидетельствуют о том, что стоимостные параметры новых технологий, пригодных для использования на промышленном транспорте, становятся все более доступными.
В еще большей степени технологическое и техническое обновление назрело в системах управления промышленным транспортом. Эти системы в части основных производственных процессов становятся все более малолюдными, а сами процессы управления – все более формализованными.
Все эти процессы инновационного развития выдвигают на передний план проблемы технологической совместимости новых технологий промышленного транспорта с технологиями промышленного производства и с технологиями на транспорте общего пользования. То есть, наука должна сейчас активно изучать и разрабатывать проблемы технологического взаимодействия промышленного транспорта с «окружающими его» технологическими системами.
В исходных точках этих исследований нас ждет «вечный» камень преткновения: «кого под кого надо подлаживать?». А это уже вопрос не научно-технический, а организационно-экономический и правовой. В этой части «научный конь» в принципе «не валялся». Современная транспортная наука не разрабатывает проблемы межвидового равновесия в транспортной отрасли, не формулирует критериев оптимизации технологических взаимодействий на транспорте. Очевидно, что для начала необходимо ввести в научный оборот само понятие технологического взаимодействия, то есть процесса совместного, общими усилиями двух и более самостоятельных хозяйствующих субъектов, выполнения некоторой услуги, работы в пользу третьего лица (грузовладельца, пассажира). Соответствующие исследования призваны, в частности, дать основу для разработки современных Единых технологических процессов работы станций примыкания и железнодорожных путей необщего пользования, дающих возможность синхронизировать работу на стыках «большой» и «малых» инфраструктур железнодорожного транспорта, оптимизировать состав технических средств и численность персонала работающих, проявить реальный потенциал роста эффективности от повышения согласованности в работе этих технологически связанных инфраструктур. То же самое можно сказать и о технологических взаимодействиях в морских портах, на терминалах грузовых станций и т.п.

Изучение перспектив промышленного транспорта

Следует заметить, что и в тот период, когда все народное хозяйство жило и развивалось на основе планов и долгосрочных программ, методы прогнозирования будущих состояний промышленного транспорта не отличались особой научностью. Балансовым методом определялись численность персонала, размеры парков технических средств и количество инфраструктурных объектов, исходя из экзогенно задаваемых объемов производства в соответствующей отрасли. Затем делалась коррекция на рост производительности труда и техники. Никакой вариативности в зависимости от масштабов применения новой техники и технологии не использовалось.
В этой части и в настоящее время научной революции не происходит. В частности, это касается отсутствия апробированных методов определения состава исходных параметров и методов построения сценарных условий функционирования и развития промышленного транспорта. В этой краткой статье упомянем лишь о двух очевидных дефицитах.
Во-первых, необходимо разработать и утвердить в качестве отраслевых рекомендаций методы прогнозирования показателя емкости рынка услуг, а также прогнозирования индекса сбалансированности объемов услуг и размеров инвестирования для промышленного транспорта.
Во-вторых, необходимо разработать и утвердить методику анализа выполнения программ развития и планов реконструктивных и организационно-технических мероприятий применительно к промышленному транспорту.
То есть, нужно научиться объективному анализу принимавшихся ранее и как-то (успешно/безуспешно) реализованных программ и планов, и на основе такого анализа так же объективно прогнозировать отдачу от инвестиций на предстоящие периоды с учетом баланса прогнозных показателей спроса и предложения в сегментах рынка, где свои услуги оказывает промышленный транспорт.

Научное обоснование подготовки законодательных и прочих

нормативных правовых актов, касающихся промышленного транспорта

Поскольку мы рассматриваем сугубо прикладную сферу деятельности, то вполне очевидно, что научная деятельность в этой сфере может осуществляться либо по инициативе некоторых некоммерческих организаций промышленности и транспорта, обобщающих и представляющих законные права и интересы предприятий данной подотрасли, либо по государственным контрактам на выполнение НИР Минтранса России. Имеющийся опыт организации исследований в целях обоснования и подготовки нормативных актов в области транспорта говорит о том, что министерство готово принимать к рассмотрению далеко не все даже насущно необходимые предложения и наработки. Целесообразно, чтобы заинтересованные предприятия и их объединения, некоммерческие организации (НКО) сами заказывали или проводили соответствующие исследования, а в министерство обращались с уже готовыми, согласованными на уровне родственных НКО, проектами и обосновывающими материалами.
При этом надо понимать, что формирование научно обоснованных предложений для включения их в акты законодательства или в программы развития транспорта – это далеко не гарантия, что данные предложения будут реализованы. Как и любые иные предложения они должны продвигаться в жизнь при активной поддержке основного разработчика отраслевого законодательства и программ развития, - Минтранса России
Решение такой задачи можно осилить при условии создания в структуре этого министерства подразделения, отвечающего за нормативное регулирование в сфере промышленного транспорта, либо, - нескольких таких подразделений по департаментам министерства, ведущим нормативное регулирование и реализацию программ развития на соответствующих видах транспорта.

Интеллектуализация промышленного транспорта

Немалый соблазн для нормального развития науки и внедрения ее достижений в промышленности и на транспорте таится в государственной поддержке (в кавычках и без них). Люди моего поколения и постарше помнят и «химизацию», и «механизацию и автоматизацию производства», и «автоматизацию систем управления от цеха до общегосударственной автоматизированной системы управления (ОГАС)», и «комплексные системы управления качеством продукции (КСУ КП)», и «перевод станочного парка на оборудование с числовым программным управлением (ЧПУ) и обрабатывающие центры», и последовавшую за ним «информатизацию». Теперь настал черед «цифровизации» всего и вся.
Судьба всех этих затей примечательна тем, что их позитивные результаты (как правило, довольно скромные) были вполне достижимы и без государственной PR-поддержки, и, разумеется, без опустошения государственной казны. Там, где предприятия и железные дороги понимали, откуда и как извлекается эффект, они сами находили необходимые ресурсы, внедряли и использовали новое оборудование, новую технологию, новые системы управления. Но, когда в игру включается иерархия отраслевых и регулирующих органов, тогда начинаются «посевы кукурузы и на Малой земле, и на Новой земле». А наука при этом теряет свой авторитет и превращается в посмешище.
Урок этого политико-внедренческого опыта состоит в том, что Правительство и Минфин должны ограничивать государственное участие (и «поддержку») любых модных наукообразных затей набором грантов, которые надо будет вернуть в казну за счет доходов от внедрения новшества, и премиями за достижение реального, подтвержденного всеми причастными бухгалтериями и инспекциями ФНС положительного эффекта, - для промышленности, для транспорта и для госбюджета. При этом само Правительство (а лучше, - те, кто его контролирует) должно периодически отчитываться о том, чем закончилась очередная инновационная кампания, насколько её результаты «сошлись» с обещаниями.
Стало быть, наиболее актуальная и насущно необходимая нам всем инновация – это интеллектуализация промышленного транспорта, когда сначала определяется круг задач, требующих научно-технического решения, а уже затем подбираются научно проработанные технологии (в том числе, если они нам доступны, - новые, оригинальные, и даже уникальные), позволяющие решить поставленные задачи.

Консолидация научных сил в области промышленного транспорта

30 – 60 -лет назад, в нашей тогдашней стране, СССР, научные исследования по проблематике промышленного транспорта велись во всех головных отраслевых технологических и проектных организациях, а также в Институте комплексных транспортных проблем при Госплане СССР и его филиалах, в институте Промтрансниипроект при Госстрое СССР и его филиалах, на нескольких кафедрах транспортных вузов. В частности, в лесной, целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности этими проблемами занимались в головных технологических институтах (ЦНИИМЭ в Химках, ЦНИИМОД в Архангельске и др., в проектных институтах, - Гипролестранс в Ленинграде, Гипролеспром в Москве и др., на профильных кафедрах Московского лесотехнического института, Ленинградской лесотехнической академии, Архангельского и Свердловского институтов, а также в головном научном учреждении отрасли, ВНИПИЭИлеспроме, где функционировал Отдел (сектор) экономики транспорта, в котором автор данной статьи работал, и которым в 1989 – 1993 г.г. заведовал).
Восстановить столь многочисленную армию научных работников, вузовских ученых и проектантов в области промышленного транспорта в настоящее время нереально, да и бессмысленно. Сейчас и в обозримом будущем крупные инвестиционные проекты, которые включают объекты промышленного транспорта, довольно редки, стало быть, и профильным специалистам трудно было бы найти себе применение. Вместе с тем, утрата имеющегося кадрового потенциала специалистов, научных работников и преподавателей вузов в области промышленного транспорта стала бы серьезной потерей для транспортного комплекса страны.
В этой связи целесообразно обеспечить в ближайшие годы консолидацию имеющихся на сегодня сил вокруг головного проектного института в области промышленного транспорта, - АО «Промтрансниипроект». Для этого стоило бы сориентировать объединения предпринимателей (ТПП РФ, РСПП, Деловая Россия, Опора России), банковское сообщество (прежде всего, ПАО «Сбербанк», ПАО «ВТБ» и другие крупнейшие банки), то есть, важнейшие отечественные инвестиционные институты, на сотрудничество с АО «Промтрансниипроект» в вопросах проектирования и экспертизы проектов промышленных предприятий в части объектов промышленного транспорта.
Расширение и укрепление сферы деятельности АО «Промтрансниипроект» позволило бы ему на собственной базе развивать не только проектирование, но и прикладные научные исследования.

Консолидация функций постановки проблем и

заказывания исследований в области промышленного транспорта

Крупнейшие отрасли промышленности и производственной инфраструктуры (черная и цветная металлургия, угольная, нефтяная, газовая промышленность, производство минудобрений, электроэнергетика, промышленность стройматериалов, оборонно-промышленный комплекс и др.) располагают весьма крупными промышленно-транспортными комплексами (объекты, средства транспорта, многочисленный персонал), но не во всех из них имеются собственные научные и проектные организации, способные вести глубокие научные исследования и проектировать системы промышленного транспорта на основе инновационных технических решений.
Очевидно, что организационное становление (восстановление) научно-проектного потенциала силами отдельных фирм в любой из перечисленных отраслей вряд ли возможно, так как потребность в такого рода работах со стороны отдельных предприятий возникает и отпадает не синхронно с аналогичными потребностями других предприятий, которые к тому же еще и конкурируют друг с другом на рынках соответствующих товаров и услуг. После проведения плановой модернизации вспомогательных производств у крупных предприятий наступает длительная пауза, в течение которой у них пропадает заинтересованность в разработке и внедрении технологических и организационных новшеств и проектов в этой сфере своей деятельности.
В этой связи обеспечивать планомерную и перспективную загрузку АО «Промтрансниипроект» или иного института с аналогичными функциями в области промышленного транспорта призваны отраслевые объединения предпринимателей. Например, в черной металлургии постановщиком задач и заказчиком конкретных исследований по промышленному транспорту могло бы выступать объединение «Русская сталь».
Наиболее заинтересованным партнером науки в сфере промышленного транспорта видится Саморегулируемая организация «Ассоциация «Промжелдортранс», которая в нынешнем году отмечает свое 25-летие. Для предприятий межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта, которые интегрированы в СРО «Ассоциация «Промжелдортранс», АО «Промтрансниипроект» является историческим партнером в обеспечении их технологического и организационного развития. Представляется логичным, чтобы СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» в нынешних условиях работы подотрасли промышленного железнодорожного транспорта выступала перед АО «Промтрансниипроект» непосредственно и в кооперации с вузовской наукой в качестве «единого заказчика» наиболее важных исследований и проектов в интересах всей совокупности своих предприятий - членов. А это, в свою очередь, дало бы возможность наладить воспроизводство кадров научных работников и преподавателей вузов в области промышленного транспорта.
Первоочередной проблемой, которую целесообразно поставить перед учеными и проектантами, является разработка проблем трансформации рынков услуг предприятий межотраслевого промышленного транспорта в условиях уже сформировавшихся и ожидаемых в ближайшем будущем изменений в технологии работы железнодорожного транспорта общего пользования, изменений в его организационной структуре и в системе государственного регулирования указанных рынков. Только при наличии научно обоснованных представлений о ближайшем и перспективном состоянии отраслевых рынков, об их конфигурации и потребностях в техническом развитии можно рассчитывать на эффективное восприятие научное разработок и проектов развития на предприятиях СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» и в других «родственных» этим предприятиям подразделениях промышленных предприятий.

Люди науки о промышленном транспорте

Независимо от того, как и в «чью пользу» могут быть решены проблемы, описанные выше, самой насущной (но и самой сложной) представляется проблема восстановления кадрового потенциала науки о промышленном транспорте. Нынешний уровень научных обсуждений проблематики промышленного транспорта (если, вообще, можно говорить о таких обсуждениях) и публикаций на эти темы кричит, как писал В.В. Маяковский, уже «благим, а не просто матом»: где Вы, господа ученые?! И ответ на это взывание пока что неутешительный: «иных уж нет, а те далече».
Если наука о промышленном транспорте начнет обретать почву под ногами, то на первых порах целесообразно обратить внимание на молодых специалистов, имеющих дипломы по логистическим специальностям. Таких специалистов готовят во многих вузах, в том числе, - в транспортных университетах. Если в том же АО «Промтрансниипроект» и на некоторых кафедрах вузов начнутся исследования и разработки в интересах промышленного транспорта, то из нынешних «логистов» подготовить хороших специалистов по технологии и организации промышленного транспорта можно достаточно быстро, было бы только у них желание такими специалистами стать.
Однако, при всех случаях необходимо продумать организацию такой дополнительной подготовки. Существенную ее часть можно осуществить в форме «производственного обучения» в процессе выполнения научных исследований и проектных работ в том же АО «Промтрансниипроект», но все-таки представляется необходимым открытие магистерской подготовки по промышленному транспорту для тех, кто имеет диплом бакалавра по логистике, в стенах университетов транспорта и путей сообщения. Пусть не в каждом университете, но в некоторых из них начало подготовки магистров могло бы стать первым шагом на пути восстановления полноценного высшего специального образования в нашей подотрасли.

Литература

1. Андреева Л.А., Дудкин Е.П.Российский промышленный транспорт: состояние и перспективы. - Транспорт РФ, № 3 2011. - с. 64 – 66.
2. Кукушкин А.И. Промышленный железнодорожный транспорт. - Транспорт РФ, № 1 2005. - с. 37-38.
3. Дудкин Е.П., Рыбачок В.М., Свинцов Е.С. Проблемы и перспективы развития промышленного железнодорожного транспорта. - Транспорт РФ № 7 2006. - с. 46-49.
4. Зябкина А.А. Привлечение частных инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры. - Транспорт РФ № 6 2017. - с. 18 – 23.
5. Сидяков В.А. О проблемах развития промышленного транспорта. – Транспорт РФ № 2 2006. - с. 14-16.
6. Журавлев Н.П.Нормативная база пространства 1520: предложения по усовершенствованию. - Транспорт РФ № 1 2012. - с. 43-49.
7. Аэростаты «легли под сукно» / Подготовила Елена Вашкевич по материалам сайта aerocomsystems.ru. Опубликовано 02 апреля 2017: https://forestcomplex.ru/2017/04/aerostatyi-legli-pod-sukno/.

^[1] Хлыст – дерево без корней и сучьев.